🔻روزنامه دنیای اقتصاد
📍 خط‏‏‌‏‏‌ سقوط بازار مسکن
حجم «حضور» در بازار خرید و فروش آپارتمان در تهران به کمتر از یک‌سوم ۱۰ سال پیش رسیده است؛ خلوت‌ترین سال بازار معاملات مسکن، ظاهر امیدوارکننده‌ای برای سیاستگذار دارد؛ اما این «زلزله بزرگ ملکی» به کدام بازارهای مرتبط، خسارت شدید وارد کرده است؟یک تصویر ۱۰ساله از پرواز قیمت مسکن و سقوط معاملات مسکن، پیام‌های روشن و معنادار به بازیگران این بازار و ناظران و سیاستگذارانش ارائه می‌کند. سال‌های ۱۳۹۳ تا ۱۴۰۲ بازار مسکن را می‌توان به لحاظ اتفاقاتی که در روند «قیمت» رخ داد، به چهار مقطع «آرامش»، «جهش»، «حفظ وضعیت» و «آتش‌بس» تقسیم‌ کرد. همین مقاطع زمانی از زاویه «معاملات» به‌صورت «رکود‌نسبی و رونق کوتاه»، «رکود شدید»، «ابررکود» و «ابررکود مطلق» قابل توصیف است. در این سال‌ها، سقوط معاملات مسکن از باند قیمت‌ها، اگرچه به معنای «تخریب کامل جریان خریدهای مصرفی آپارتمان» در تهران و همه شهرهای ایران است، اما ابعاد و عمق خرابی‌ها، دو بازار دیگر را هم تحت تاثیر قرار داد.
فرید قدیری : حجم «حضور» در بازار خرید و فروش آپارتمان در تهران به کمتر از یک‌‌‌سوم ۱۰ سال پیش رسیده است؛ خلوت‌‌‌ترین سال بازار معاملات مسکن، ظاهر امیدوارکننده‌‌‌ای برای سیاستگذار دارد اما این «زلزله بزرگ ملکی» به کدام بازارهای مرتبط، خسارت شدید وارد کرده است؟ یک تصویر ۱۰ ساله از پرواز قیمت مسکن و سقوط معاملات مسکن، پیام‌‌‌های روشن و معناداری به بازیگران این بازار و ناظران و سیاستگذارانش ارائه می‌کند.

سال‌های ۹۳ تا ۱۴۰۲ بازار مسکن را می‌توان به لحاظ اتفاقاتی که در روند «قیمت» رخ داد، به چهار مقطع «آرامش»، ‌‌‌ «جهش»، «حفظ وضعیت» و «آتش‌‌‌بس» تقسیم‌‌‌ کرد. همین مقاطع زمانی را اما اگر از دوربین «معاملات» رصد کنیم، به ترتیب به صورت «رکود ‌‌‌نسبی و رونق کوتاه»، «رکود شدید»، «ابررکود» و «ابررکود مطلق» قابل توصیف است.

پیام اول: محیط مساعد مصرف‌کننده کجاست؟
بهترین دوره بازار مسکن طی این ۱۰ سال، مقطع زمانی اول بود که به‌واسطه نزدیک به ۴ سال «ثبات قیمت آپارتمان» در سال‌های ۹۳ تا اواخر ۹۶، حجم قابل‌توجهی از متقاضیان مصرفی توانستند صاحب‌‌‌خانه شوند؛ ماهی، میانگین حدود ۱۳هزار خرید واحد مسکونی در پایتخت که بالای دو‌سوم آنها، به قصد سکونت معامله شد.

بدترین دوره نیز، آخرین مقطع این یک دهه است یعنی همین امسال که «جریان خرید مصرفی» آپارتمان تقریبا متوقف شده است؛ کل خرید ماهانه آپارتمان به ۳هزار واحد سقوط کرده که البته سهم مصرفی‌‌‌ها از این خریدهای ناچیز، بسیار پایین گزارش می‌شود.

به این ترتیب، مشخص می‌شود هنگام آرامش قیمت، مصرف‌کننده بیشترین نفع را از بازار مسکن می‌‌‌برد اما در زمان جهش قیمت، چون محیط برای خانه‌‌‌اولی‌‌‌ها نامساعد می‌شود، تقاضای مصرفی عملا از بازار خارج می‌شود.

پیام دوم: رابطه نوسان معاملات و قیمت
پیام دیگر این بررسی، نحوه اثرپذیری نبض خرید از نبض قیمت است. نبض معاملات مسکن در این سال‌ها رابطه معنادار -معکوس- با نبض قیمت ملک داشته است. در سال‌های آرامش قیمت‌ها -۹۳ تا پایان ۹۶-، بازار معاملات مسکن شاهد «کمترین نوسان» و در عین حال، «خرید و فروش در حجم بالا» بوده اما از مقطعی به بعد -ابتدای ۹۷ تاکنون- جهش قیمت و نااطمینانی‌‌‌هایی که در فضای اقتصاد کشور و به تبع، بازار ملک نسبت به آینده شکل گرفت، نبض معاملات مسکن با دو وضعیت بد همراه می‌شود؛ از یکسو، افت‌‌‌های شدید سریالی خرید و فروش‌ها و از سوی دیگر «نوسان شدید در حجم معاملات» که امکان‌‌‌ پیش‌بینی روند بازار را برای بازیگران به‌ویژه سمت عرضه، مخدوش یا غیرممکن می‌کند.

چهار برش از ۱۰ سال معاملات مسکن
سال ۹۳ تا پایان ۹۶، «مقطع قبل از عصر جهش تاریخی قیمت مسکن» است؛ مقطع «آرامش». در آن دوره ماهانه در تهران بالای ۱۰‌هزار واحد مسکونی و به‌طور میانگین، حدود ۱۳هزار آپارتمان توسط متقاضیان خریداری می‌‌‌شد. اکثریت خریداران (تقاضا)، مصرف‌کننده بازار بودند به این معنا که خانه‌‌‌اولی یا خریدار تبدیلی (به قصد سکونت در واحد بهتر) به حساب می‌‌‌آمدند؛ تقاضای سرمایه‌‌‌ای همیشه در بازار مسکن حضور دارد

اما طی سال‌های ۹۳ تا ۹۶ که بازار مسکن‌‌‌، «رونق تورمی سال‌های ۹۱ و ۹۲» را پشت‌‌‌سر گذاشته بود، خرید سرمایه‌‌‌ای آپارتمان در پایتخت به پایین‌‌‌ترین میزان خود رسیده بود ضمن آنکه، سیگنال‌‌‌های مثبت از تحولات سیاسی در آن سال‌ها به جامعه باعث آرامش نسبی رفتارهای سرمایه‌گذاران و قیمت‌ها در عمده بازارهای دارایی شد.

سال‌های ۹۳ تا اوایل ۹۵، معاملات مسکن در رکود نسبی قرار داشت چون بازار تازه، جهش سال۹۲ را پشت‌‌‌سر گذاشته بود. از اواخر ۹۵ تا اواخر ۹۶ نیز، «رونق بسیار کوتاه در مقایسه با دوره‌‌‌های رونق قبلی» در بازار مسکن حاکم شد. مقطع دوم -جهش- از سال۹۷ تا ۹۹ با استارت پرقدرت «ریسک غیراقتصادی» در بازار مسکن شروع می‌شود به‌طوری که نتیجه سه سال رشد قیمت میانگین ۷۰.۶ درصدی، به «افت شدید ارتفاع بازار معاملات مسکن» در دو مرحله منجر می‌شود.

یک‌بار در سال ۹۷ که نبض معاملات خرید آپارتمان ۳۰‌درصد نسبت به زمان «آرامش» کاهش پیدا می‌کند و یک‌بار هم در سال‌های ۹۸ و ۹۹ که این بار ۵۴‌درصد نسبت به مقطع اول، خرید ملک کاهش می‌‌‌یابد.

بخش قابل‌توجهی از این رکود شدید به‌خاطر «خروج خریداران مصرفی» از بازار است. فروش۱۳هزار واحدی میانگین ماهانه ابتدا به۹ هزار واحد و سپس به۶هزار آپارتمان سقوط می‌کند.

سال‌های ۱۴۰۰ و ۱۴۰۱ به عنوان مقطع سوم یا «حفظ وضعیت» قابل معرفی است. در این دو سال، قیمت مسکن اگر‌چه در هر سال به ترتیب ۳۲‌درصد و ۴۶‌درصد افزایش پیدا می‌کند اما در اکثر ماه‌‌‌های این دوره، تغییرات ماهانه قیمت، کاهشی یا با ثبات همراه بوده است ضمن آنکه، میزان رشد سالانه نیز کمتر از نصف مقطع جهش بوده است. هم نبض قیمت و هم نبض معاملات مسکن در این دوره، نوعی «ماندگاری در قله قیمتی» و «تمدید رکود» را نشان می‌دهد. در سال ۱۴۰۰ البته تا حدودی از «محرک‌‌‌های رشد قیمت و رشد خرید سرمایه‌‌‌ای ملک» کاسته می‌شود اما در ۱۴۰۱ بار دیگر با «پررنگ شدن ریسک‌‌‌های اقتصادی و غیراقتصادی»، این دو نبض شیب افزایشی به خود می‌‌‌گیرند.

مقطع چهارم مربوط به سال ۱۴۰۲ است؛ «آتش‌‌‌بس قیمت مسکن» و «ابررکود مطلق».

امسال بازار مسکن شاهد «سقوط بزرگ» معاملات خرید بود. همه بازیگران سمت خرید از اواخر تابستان از بازار خارج شدند و نتیجه‌‌‌اش به فروش ۳‌هزار واحدی آپارتمان در ماه منجر شده است. بهار امسال، سطح قیمت مسکن در تهران ۱۰۰‌درصد نسبت به فصل مشابه سال قبل افزایش پیدا می‌کند اما در تابستان و پاییز این نرخ‌‌‌ به ۷۸‌درصد و ۶۳‌درصد کاهش می‌‌‌یابد.

طی دو فصل گذشته، قیمت مسکن در مسیر کاهشی قرار داشته است.

در این مقطع، خریدار مصرفی مسکن حضور ندارد

چون «سطح قیمت بسیار بالاتر از قدرت ناچیز خانه‌‌‌اولی‌‌‌ها» است.

خریدار سرمایه‌‌‌ای هم نیست چون «چشم‌‌‌انداز قیمت ملک» از نگاه او، کاهشی ارزیابی می‌شود. خریدار سفته‌‌‌بازانه -خرید و فروش در کوتاه‌‌‌مدت- هم تقریبا از سال ۱۴۰۰ از بازار مسکن خارج شده بود.

به این ترتیب، شرایط خاص از منظر «نبود دسته‌‌‌جمعی بازیگران سمت تقاضا»، بر بازار مسکن ۱۴۰۲ حاکم شده است. تعبیری که می‌شود از وضعیت کنونی داشت، «یک‌طرفه‌‌‌شدن بازار ملک» است که همین، عامل تداوم کاهش‌‌‌های یک تا۲درصدی قیمت مسکن (تغییرات ماهانه) می‌تواند باشد.

پیام سوم: زلزله «قیمت» کجاها را خراب کرد؟
در این سال‌ها، سقوط معاملات مسکن از باند قیمت‌ها، اگرچه به معنای «تخریب کامل جریان خریدهای مصرفی آپارتمان» در تهران و همه شهرهای ایران است اما ابعاد و عمق خرابی‌‌‌ها فقط به بازار خرید محدود نشد.

بررسی‌‌‌ها نشان می‌دهد، بازار اجاره‌‌‌نشین‌‌‌ها و بازار سرمایه‌گذاران ساختمانی، اگر بیشتر از بازار خرید مسکن آسیب ندیدند، حتما با خرابی کمتر روبه‌رو نشده‌‌‌اند.

زلزله بزرگ قیمت مسکن، «تقاضای اجاره‌‌‌نشینی» را به‌احتمال خیلی زیاد، حداقل تا دو برابر «سال‌های قبل از عصر تاریخی جهش» افزایش داد. این در حالی است که طی سال‌های اخیر -به ویژه از ۹۷ تاکنون- حجم عرضه آپارتمان در بازار اجاره، ‌‌‌ آنچنان و به تناسب تقاضای اجاره، افزایش پیدا نکرده است. رشد تصاعدی اجاره‌‌‌نشینی خود باعث رشد تاریخی اجاره‌‌‌بهای مسکن شد. تورم اجاره در سال‌های اخیر با عبور از سطح ۴۰‌درصد به دو برابر زمان قبل از عصر جهش رسید.

ویرانی دوم هم در مسیر «سرمایه‌گذاری ساختمانی» رخ داد. طبق آمار رسمی میانگین سالانه رشد واقعی سرمایه‌گذاری ساختمانی در کشور بیش از ۱۵‌درصد در سال‌های ۹۷ تاکنون، افت کرده که نتیجه‌‌‌اش به نصف شدن تیراژ مسکن‌‌‌سازی منجر شد.

امروز، «نقطه شکننده» بازار مسکن، «کمبود شدید عرضه مسکن جدید» است.

فرجام بازماندگان سقوط
بازار خرید مسکن برای زوج‌‌‌ها و همه مصرف‌کننده‌‌‌ها، از دسترس خارج شده است. این را حتی گزارش‌‌‌های رسمی پژوهشی هم تایید می‌کند.

با این حال، بعد از این «سقوط بزرگ» معاملاتی و «آتش‌‌‌بس» قیمتی، بازگشت بازماندگان به صحنه معاملات مسکن، مشروط به چهار فاکتور است.

قدرت خرید زوج‌‌‌ها باید با امکاناتی همچون تسهیلات احیا شود. سطح قیمت بسیار بالاتر از «قدرت خرید پس‌‌‌از احیا شدن» است.

سطح قیمت در مقایسه تاریخی با قیمت دلاری، بالاست؛ حدود ۱۴۸۰ دلار در مترمربع است که باید به سطح ۱۱۰۰دلار برگردد.

نسبت قیمت به اجاره مسکن که دماسنج دقیقی برای تشخیص موقعیت قیمت مسکن است نیز نشان می‌دهد، سطح قیمت نیازمند کاهش است.

این شرایط تا زمانی که محقق نشود، امکان بازگشت خانه‌‌‌اولی‌‌‌ها به بازار خرید مسکن فراهم نخواهد شد.

🔻روزنامه تعادل
📍 نمره مشروط مجلس به وزیر صمت
پس از گذشت چند هفته و بی‌خبری از سرنوشت آیین‌نامه واردات خودروهای کارکرده، عباس علی‌آبادی وزیر صمت در آخرین روز مهرماه خبر از به تصویب رسیدن آیین‌نامه واردات خودروهای دست‌دوم خارجی در هیات وزیران داد و تاکید کرد که «دفتر دولت باید به زودی این آیین‌نامه را ابلاغ کند تا مردم نیز به خواسته خود برسند.» اما روز گذشته خاندوزی وزیر امور اقتصادی و دارایی گفت که «آیین‌نامه واردات خودروهای کارکرده مقدماتی داشت از جمله اینکه در مورد آیین‌نامه واردات نو اصلاحاتی انجام شود که این اصلاحیه در این هفته در هیات دولت مطرح شد. به تبع آن آیین‌نامه واردات کارکرده‌ها هم طی روزها و هفته‌های آینده در دستور کار هیات دولت قرار خواهد گرفت.» این اظهارات نشان می‌دهد، این امر به زودی محقق نشود و به احتمال زیاد کار به روزهای پایانی سال و حتی سال آینده بکشد. از همین رو، نمایندگان دست به کار شدند و وزیر صمت دیروز ۱۲دی ماه به بهارستان فراخوانده شد. علی آبادی در پاسخ به سوال‌های نمایندگان مجلس در مورد اینکه «چرا آیین‌نامه واردات خودروهای کارکرده، پس از سه ماه از تصویب آن، ابلاغ نشده است؟» و اینکه «چرا پس از گذشت یکسال از تصویب قانون ساماندهی صنعت خودرو، واردات خودروهای نو انجام نشده است؟» و سوالاتی از این دست، پاسخ‌هایی داد که مجلسی‌ها به صورت مشروط آن را پذیرفتند و به وزیر کارت زرد ندادند.
سوال نمایندگان از وزیر صمت

سه‌شنبه ۱۲ دی ماه، عباس علی‌آبادی وزیر صنعت، معدن و تجارت (صمت) به مجلس رفت تا در صحن به سوالات نمایندگان پاسخ دهد. در این جلسه که با ریاست محمدباقر قالیباف آغاز شده بود. نمایندگان از جمله جلال رشیدی عضو کمیسیون امور داخلی از وزیر پرسید: چرا به رغم گذشت یکسال از تصویب قانون ساماندهی صنعت خودرو واردات خودروهای نو تا این لحظه انجام نشده است؟ او از علی‌آبادی خواست گزارشی دهد که در آن مشخص شود در ۱۹ ماه‌های که از تصویب قانون واردات خودرو می‌گذرد، چه تعداد خودرو وارد کشور شده است و چه تعداد به دست مردم رسیده است و چه تعداد در حال ترخیص از گمرک است و چه تعداد ثبت سفارش شده است. نماینده مردم مرودشت، ارسنجان و پاسارگاد از ادامه داد: چرا آیین‌نامه واردات خودروهای کار کرده که سه ماه است در هیات دولت به تصویب رسیده و شما نیز نگاه مثبتی به آن داشتید هنوز ابلاغ نشده است؟ از سوی دیگر چرا فرآیند قیمت‌گذاری و تعرفه‌گذاری خودروهای وارداتی اینقدر بالا است؟ بنده از رییس‌جمهور می‌خواهم که شخصا به موضوع واردات خودرو ورود پیدا کنند. نماینده مردم مرودشت خطاب به وزیر صمت ادامه داد: یک خودروی ۱۷ هزار دلاری با تعرفه‌گذاری که دولت انجام می‌دهد با نرخ ۳۰ هزار دلار به دست مردم می‌رسد، لطفا پاسخ دهید آیا قرار نیست اصلاحی در تعرفه‌ها صورت گیرد؟ او در بخشی دیگر از سوالاتش در مورد عدم اجرای تعهدات تولیدکنندگان داخلی گفت: سال گذشته ۱۷۰ میلیون برای دریافت خودرو از یکی از خودروسازان داخلی پول ریختند اما امسال به آنها گفته شده که باید این پول را به ۳۰۰ میلیون برسانند تا خودروی خود را تحویل بگیرند. از وزیر صنعت، معدن و تجارت انتظار دارم که پاسخ دهند که دلایل افزایش قیمت خودروهای داخلی به ویژه خودروهای ایران خودرو و سایپا چیست؟ او با اشاره به اینکه چندی پیش علی‌آبادی گفته بود صبر کنید. گفت: ما صبر کردیم. چرا قیمت خودرو علی‌رغم تمام تصمیمات کاهشی نبوده است؟ رشیدی کوچی ادامه داد: ما کی گفتیم که دولت برای واردات خودرو ارز تخصیص دهد؟ می‌گویند ما ارز نداریم. ما نگفتیم که دولت ارز را برای واردات خودرو تامین کند بلکه ما راه‌های مختلفی پیش‌روی دولت گذاشتیم تا ارز را برای واردات خودرو تامین کند. این نماینده مجلس به تبرئه خود در مورد موضوع مافیای خودرو و اظهاراتش در مورد واردات ماشین‌های لوکس هم اشاره کرد و گفت: ما با استفاده از منابع ارز خانگی می‌توان خودرو وارد کرد. درضمن هیچ کجای دنیا خودروی ۱۵ هزار دلاری لوکس نیست اما زمانی که تعرفه ۱۰۰ درصدی بر روی آن می‌بندیم قیمت خودرو به ۴۰ هزار دلار می‌رسد و در بازار آزاد نیز به ۸۰ هزار دلار می‌رسد. چرا تعرفه‌گذاری را اصلاح نمی‌کنید؟ رشیدی کوچی ادامه داد: مردم ما سوار خودرویی می‌شوند که بی‌کیفیت بوده و مصرف بنزین آن بالا است. اگر یک دهم این هزینه را برای واردات خودروی برقی و هیبریدی اختصاص دهیم بهتر نیست؟
وزیر به نمایندگان چه گفت؟

علی‌آبادی در نشست علنی دیروز مجلس در پاسخ به سوال‌های نمایندگان درباره وضعیت تولید داخل، واردات خودرو، قیمت بالای خودرو داخلی و خارجی در بخشی از اظهاراتش گفت: از ابتدای امسال تا پایان آذر ماه ۹۹۰ هزار دستگاه خودرو در کشور تولید شده و این تولیدات اکنون از مرز ۱ میلیون دستگاه گذشته است. علی آبادی در مورد وضعیت واردات خودروهای نو هم گفت: اکنون تعداد خودروی ثبت سفارش شده ۹۳ هزار و ۳۴۳ عدد است و تعداد خودروهای وارد شده به کشور تاکنون ۹ هزار و ۱۷۶ عدد، تعداد خودروهای در حال حمل ۱۰ هزار و ۱۷۶ عدد و تعداد خودروهای عرضه شده به افراد ثبت نامی ۸ هزار و ۲۲۰ عدد و تعداد خودروهای پلاک شده حدود ۴ هزار عدد است. درحالی که کل افراد ثبت نام شده و حائز شرایط ۳۳ هزار و ۵۳۸ نفر و افراد منصرف شده ۳ هزار و ۵۰۵ نفر و افراد مانده در صف ۳۰ هزار ۴۳۳ نفر و افراد تعیین تکلیف شده ۷ هزار و ۱۲۱ نفر هستند. به این تربیت فرایند واردات خودروی نو از برندهای سوزوکی، تویوتا، کیا، هوندا و سایر برندها اعم از چینی و غیره نظم گرفته و روال پیدا کرده است. او ادامه داد: درباره واردات خودرو تاکنون ۲۳ شرکت مطابق ضوابط مجوز گرفته‌اند و ما برای صدور مجور بیشتر هیچ منعی نداریم و حتی من به شخصه معتقدم که باید به سمتی برویم که افراد خودشان بتوانند برای خودشان خودرو وارد کنند. علی آبادی در مورد آیین‌نامه واردات خودروی کارکرده هم گفت: این آیین‌نامه در موعد مقرر توسط وزارت صمت تدوین و به دولت ارسال شده و این آیین‌نامه پس از طی بررسی‌های کارشناسی در کمیسیون‌های تخصصی و صحن دولت با اصلاحاتی تصویب شد و ان شاءالله به زودی ابلاغ می‌شود. وزیر صمت اعلام کرد: من تا الان هرچقدر ارز گرفتم، خودروی مربوطه وارد کردم. او در واکنش به بالا بودن قیمت خودرو هم گفت: به‌طور متوسط قیمت بازار خودروی تولید داخل از ابتدای سال جاری حدود ۲۶ درصد و قیمت خودروهای مونتاژی حدود ۴۳ درصد کاهش داشته است؛ پیش‌بینی می‌شود با افزایش تولید داخل و عرضه منظم و همچنین تداوم و تقویت جریان واردات خودرو عملاً بازار به سمت رقابتی شدن پیش برود و با افزایش تولید و عرضه در ماه‌های پایانی سال ان شاءالله شاهد نزدیک شدن قیمت‌های بازار به قیمت‌های کارخانه باشیم. او تاکید کرد: پایش وضعیت متقاضیان سامانه یکپارچه خودرو نیز نشان می‌دهد که غالب خودروها با ریزش تقاضای متقاضیان مواجه بوده است؛ در برخی از خودرو‌سازان کمتر از ۱۰ درصد متقاضیان در سامانه اقدام به تکمیل وجه و نهایی کردن قرارداد اقدام کردند. در مقابل در بیش از ۸۰ درصد انواع خودروها میزان تحقق متقاضیان سامانه کمتر از ۵۹ درصد بوده‌ است. در بخشی از گزارش علی آبادی به نمایندگان مجلس آمده است: سال جاری بر روی واردات خودروهای برقی متمرکز شدیم و تولیدات داخلی را در دستور کار قرار دادیم تا در سال آینده ۴ نمونه خودروی برقی با کیفیت به نحوی که بتوانند با خودروهای خارجی رقابت کنند، عرضه خواهد شد.
کارت زردی که به علی‌آبادی داده نشد

البته نمایندگان از جمله رشیدی کوچی در مقابل پاسخ‌های وزیر قانع شدند. رشیدی کوچی پس از شنیدن اظهارات وزیر صمت گفت: اگر بنده همین الان این سوال را به رای بگذارم قطعا نمایندگان با توجه به حساسیت این موضوع به وزیر کارت زرد می‌دهند اما مهلتی سه‌ماهه تا عید به وزارت صنعت، معدن و تجارت و دولت برای انجام واردات خودرو می‌دهم و سوال خود را به رای نمی‌گذارم.

واردات خودروهای کارکرده از چه زمانی کلید خورد؟

رییس‌جمهور ششم اردیبهشت ماه، لایحه الحاق موادی به قانون ساماندهی صنعت خودرو را به مجلس ارسال کرد و مدتی بعد نیز نمایندگان مجلس در جلسه علنی مجلس شورای اسلامی گزارش کمیسیون صنایع و معادن درباره لایحه الحاق موادی به قانون ساماندهی صنعت خودرو را تصویب کردند. طبق این مصوبه، متونی به عنوان مواد (۱۱) تا (۱۳) به قانون ساماندهی صنعت خودرو – مصوب سال ۱۴۰۰ و اصلاحات بعدی آن الحاق شد. ۲۴ تیرماه نیز طحان نظیف سخنگوی شورای نگهبان در حساب توییتری خود نوشت: لایحه الحاق موادی به قانون ساماندهی صنعت خودرو درباره واردات خودروهای کارکرده در جلسه شورای نگهبان، بررسی و مغایر با موازین شرع و قانون اساسی شناخته نشد سرانجام ۲۸ تیرماه رییس مجلس شورای اسلامی قانون الحاق موادی به قانون ساماندهی صنعت خودرو مربوط به واردات خودروهای کارکرده را برای اجرا ابلاغ کرد. رییس‌جمهور نیز چند روز بعد یعنی در تاریخ دوم مردادماه، قانون الحاق موادی به قانون ساماندهی صنعت خودرو را را جهت اجرای واردات خودروهای کارکرده با عمر حداکثر پنج سال را به وزارت صمت و همچنین وزارت کشور ابلاغ کرد. در این میان، با توجه به تبصره ۲- از ماده -۱۱ که بیان داشت: آیین‌نامه اجرایی این ماده مشتمل بر مواردی از جمله نحوه تأمین ارز مورد نیاز و حمایت از تولید داخل ضوابط فنی این خودروها، (عمر کمتر از ۵ سال در زمان ورود به گمرک) و نحوه احراز آنها و شرایط واردات توسط اشخاص حقیقی و حقوقی به پیشنهاد وزارت صمت با همکاری بانک مرکزی، گمرک، سازمان حفاظت محیط زیست و سازمان ملی استاندارد ایران ظرف یک ماه پس از لازم الاجرا شدن این قانون، تهیه می‌شود و به تصویب هیات وزیران می‌رسد. مدت زمان یک ماه‌های که از سوی وزارت صمت رعایت شد و این وزارتخانه آیین‌نامه پیشنهادی در خصوص واردات خودروهای کارکرده را به هیات وزیران ارسال کرد. اما ۲۲ شهریورماه منطقی معاون صنایع حمل‌ونقل وزارت صمت در نامه‌ای خطاب به مهدی قاسمی علی‌آبادی (دبیر کمیسیون زیربنایی، صنعت و محیط‌زیست دفتر حیات دولت)، پیش‌نویس اصلاحیه آیین‌نامه اجرایی تبصره (۲) ماده (۱۱) قانون الحاق موادی به قانون ساماندهی صنعت خودرو را ارسال و ابلاغ کرد. در نهایت نیز آیین‌نامه اصلاح شده پیشنهادی وزارت صمت به هیات وزیران ارسال شد. به گزارش مهر، علی آبادی روز گذشته مجدد در صحن علی مجلس با تاکید بر صحبت‌های قبلی خود اعلام کرد که «آیین‌نامه واردات خودروهای کارکرده در دولت تصویب شده و بزودی ابلاغ می‌شود.» اما روز گذشته احسان خاندوزی وزیر امور اقتصادی و دارایی گفت که «آیین‌نامه واردات خودروهای کارکرده مقدماتی داشت از جمله اینکه در مورد آیین‌نامه واردات نو اصلاحاتی انجام شود که این اصلاحیه در این هفته در هیات دولت مطرح شد. به تبع آن آیین‌نامه واردات کارکرده‌ها هم طی روزها و هفته‌های آینده در دستور کار هیات دولت قرار خواهد گرفت.»

🔻روزنامه جهان صنعت
📍 مفت‌‌سوزی
مطابق با آمار استخراج‌شده از ترازنامه هیدروکربوری که به نوعی مهم‌ترین گزارش و ارزیابی تحلیلی از اوضاع مربوط به سوخت‌های فسیلی در کشور است، از حدود روزانه ۲۰ میلیون لیتر نفت کوره (مازوت) که در کشور مصرف می‌شود، ۸۳ درصد توسط نیروگاه‌ها به مصرف می‌رسد و شگفت‌انگیز این است که هیچ نیروگاهی سوزاندن روزانه نفت کوره را گردن نمی‌گیرد. ۲۲ درصد از نفت کوره مصرفی در کشور، در استان مازندران مصرف می‌شود و استان همدان با ۱۶ درصد مازوت‌سوزی در رتبه دوم قرار دارد. استان‌های قزوین و هرمزگان با سهم‌های ۱۰ و ۸ درصدی به ترتیب در رتبه‌های بعدی قرار دارند. به عبارت دیگر حدود ۵۶ درصد از تراز مصرف ۲۰ میلیون لیتری مازوت کشور در این ۴ استان می‌سوزد. به عبارت دیگر، عمده تولید برق در این استان‌ها، برق‌آلوده و ناپایدار است که به نظر می‌رسد تا پایان فصل سرد باید به آن خو کرد، زیرا سرمایه‌گذاری جدی و خاصی برای عبور از وضع ناترازی در تولید برق و گاز تاکنون انجام نشده است.
در حوزه بنزین نیز اوضاع جالبی حکمفرما نیست و به طور میانگین ۱۴۰ میلیون لیتر بنزین به شکل روزانه مورد مصرف قرار می‌گیرد که بیشترین سهم مصرف، متعلق به استان تهران است که تقریبا ۱۹ درصد از کل بنزین و به تبع آن، یارانه بنزین کشور را مصرف می‌کند. پس از آن استان اصفهان با ۷ درصد، استان فارس با ۵/۶ درصد، خراسان رضوی با ۵/۶ درصد، مازندران با ۵/۵ درصد (بخش عمده‌ای از مصرف بنزین در دو استان مازندران و خراسان رضوی مربوط به زوار و مسافرانی است که با خودروی شخصی به آن نواحی سفر کرده‌اند)، ۵ درصد خوزستان، ۵ درصد کرمان و ۵/۴ درصد سیستان‌و‌بلوچستان در رتبه‌های بعدی قرار دارند. با توجه به شدت بالای فقر در استان‌های خوزستان، کرمان و سیستان‌و‌بلوچستان و به تبع آن قدرت خرید پایین‌تر و استفاده بیشتر از وسایل نقلیه کم‌مصرفی چون موتورسیکلت آشکار است که بخش عمده‌ای از بنزین مصرف‌شده در این سه استان (خوزستان و سیستان‌و‌بلوچستان نیز همانند خراسان رضوی مرزی هستند) مصروف قاچاق به آن‌سوی مرزهای کشور خواهد بود و با این حال در محاسبات دولتمردان، یارانه‌اش شمارش می‌شود! مصرف سیستان‌و‌بلوچستان آن زمان شگفت‌انگیزتر می‌شود که بدانیم استان‌های با جمعیت و قدرت خرید بیشتری چون البرز که کلا ۷/۳ درصد از بنزین روزانه کشور را مصرف می‌کنند بالاتر است. مصرف بلوچستان ۵/۳ برابر کرمانشاه و ۷/۱ برابر استان آذربایجان شرقی است!
مصرف هولناک گازوییل
در حوزه مصرف گازوییل نیز آمار مصرف کشور همین اندازه شگفت‌انگیز است. روزانه حدود ۸۵ الی ۱۱۰ میلیون لیتر گازوییل در کشور مورد مصرف قرار می‌گیرد. استان اصفهان با سهم ۵/۸ درصدی صدرنشین مصرف گازوییل کشور است. خراسان رضوی با سهم ۸/۷ درصد، کرمان و تهران هرکدام با ۷ درصد و سپس سیستان‌و‌بلوچستان با سهم ۸/۶ درصدی، بالاتر از استان‌های پرجمعیتی چون فارس با ۷/۶ درصد و خوزستان با سهم ۵ درصدی قرار دارد. با توجه به اینکه حمل مسافر و کالای سیستان‌و‌بلوچستان به مراتب از استان‌های یاد‌شده کمتر است و تجارت جاده‌ای میان ایران و پاکستان و افغانستان چشمگیر نیست، به طور آشکارا می‌توان از قاچاق گازوییل در استان یاد‌شده سخن گفت.
نکته قابل‌توجه دیگری که می‌توان از دل ترازنامه هیدروکربوری کور بیرون کشید، مربوط به مصرف‌کنندگان عمده گازوییل است که بازهم انگشت اتهام بزرگ‌ترین مصرف‌کننده به سوی نیروگاه‌ها نشانه می‌رود. دولت هر لیتر گازوییل را دقیقا به قیمت مازوت و ۷۵ تومان در هر لیتر با نیروگاه‌ها حساب می‌کند و روزانه حدود ۳۰ درصد از مصرف گازوییل کشور در اختیار نیروگاه‌ها قرار می‌گیرد که می‌توان با کمی اغماض، از مصرف روزانه ۳۰ میلیون لیتری گازوییل توسط نیروگاه‌های کشور سخن به میان آورد.
در شرایطی که قیمت تمام‌شده هر لیتر گازوییل در پالایشگاه‌ها بیش از ۳۶۰۰ تومان برای دولت آب می‌خورد، سالانه حدود ۴۰ هزار میلیارد تومان یارانه آشکار گازوییل به نیروگاه‌ها می‌رسد که با احتساب نسبت قیمت منطقه‌ای ۲۰هزار تومانی هر لیتر گازوییل صادراتی، به نیروگاه‌ها به طور سالانه بیش از ۲۲۰ هزار میلیارد تومان یارانه پنهان گازوییل پرداخت می‌شود تا نیروگاه‌ها برق را با قیمت تمام‌شده ارزان‌تری به مصرف مردم برسانند.
برای احتساب یارانه پنهان گازبهای مصرفی نیروگاه‌ها نیز با مفروض گرفتن قیمت ۶۵۰۰ تومانی برای مصرف هر فوت مکعب گاز، با احتساب نرخ دلار ترجیحی ۲۸۵۰۰ تومانی و نسبت‌گیری با قیمت ۲۳ سنتی گاز در فوب منطقه و آمستردام، برای نیروگاه‌ها بیش از ۵۰۰ هزار میلیارد تومان در سال است! یارانه پنهان نفت کوره تحویلی به نیروگاه‌ها نیز معادل ۱۰۰ هزار میلیارد تومان در سال است که مجموع این یارانه مصرفی پنهان توسط نیروگاه‌ها را به ۸۲۰ هزار میلیارد تومان در سال می‌رساند که مابه‌ازای سرانه یارانه پنهان برق برای هر ایرانی، معادل ۵/۹ میلیون تومان در سال است. کل تولید ویژه نیروگاه‌های کشور معادل ۴۱ هزار مگاوات ساعت است و ماکسیمم برق دریافتی مردم و بنگاه‌های صنعتی به طور میانگین در سال ۳۶ هزار مگاوات ساعت است که در کل تولید برق سالانه کشور را بالغ بر ۳۱۵ میلیارد کیلووات ساعت می‌کند و رقم پنهان این یارانه به ازای هر کیلو وات ساعت، بیش از ۲۶۰۰ تومان است که یک رقم سرسام‌آور به‌شمار می‌آید.
یارانه آشکار ۲۰۰ هزار میلیارد تومانی
در کنار ترازنامه یاد‌شده، با بررسی آمار استخراج‌پذیر از هزینه‌های شرکت ملی نفت که در لایحه بودجه ۱۴۰۳ مطرح شده است، مجموع هزینه‌های این شرکت معادل ۳۳۰ هزار میلیارد تومان است که اگر این رقم را بر تولید در مجموع سالانه ۱ میلیارد و ۱۶۰ میلیون بشکه نفت در کشور حساب کنیم، با احتساب نرخ دلار ترجیحی ۲۸۵۰۰ تومانی، قیمت تمام‌شده تولید هر بشکه نفت برای شرکت یاد‌شده معادل ۱۰ دلار در هر بشکه خواهد بود. به دلیل محاسبه هزینه استهلاک براساس ارزش دفتری مخارج شرکت ملی نفت، مخارج این شرکت به بیش از ۶۰۰ هزار میلیارد تومان در سال بالغ خواهد شد که با احتساب نرخ ارز ترجیحی، چیزی معادل ۲۱ میلیارد دلار در سال خواهد بود. این در حالی است که ارزش روز این مخارج بیش از ۷ برابر رقم دفتری هزینه‌های یاد‌شده یعنی معادل ۱۵۰ میلیارد دلار است. این یعنی اگر قرار بود مخارج سرمایه‌ای هر بشکه نفت با احتساب هزینه استهلاک تولید به قیمت واقعی محاسبه شود، از ۵۰ سنت و کمتر از ۲۰ هزار میلیارد تومان در سال در هر بشکه، به بیش از ۴ دلار با مجموع هزینه بیش از ۱۴۰ هزار میلیارد تومان در هر بشکه می‌رسد که اگر بر رقم ۱۰ دلار یاد‌شده افزوده شود، هزینه تولید هر بشکه نفت برای این شرکت به بیش از ۱۴ دلار در هر بشکه بالغ می‌شود! به عبارت دیگر قیمت هر لیتر نفت خام معادل ۲۵۰۰ تومان است. حالا این نفت به پالایشگاه می‌رود و با هزینه تمام‌شده معادل ۱۱۰۰ تومان در هر لیتر در پروسه پالایش به ۳۶۰۰ تومان در هر لیتر بالغ می‌شود. با توجه به قیمت فروش فعلی فرآورده‌های نفتی در داخل کشور، یارانه آشکار برای تولید کل فرآورده‌های نفتی مصرفی سالانه، به بیش از ۲۰۰ هزار میلیارد تومان می‌رسد که بیش از ۱۰۰ هزار میلیارد تومان آن مربوط به گازوییل است و ۶۵ هزار میلیارد تومان مربوط به بنزین و ۳۵ هزار میلیارد تومان بقیه مربوط به قیر و سوخت جت و… می‌شود. با عنایت به اینکه رقم یاد‌شده مربوط به یارانه پنهان نبوده و صرفا یارانه مستقیم را دربر می‌گیرد، به دلیل عدم به‌روزرسانی دارایی‌های ثابت با هزینه‌های سرمایه‌ای در حساب‌های ملی شرکت نفت توامان بوده، در کنار ارزان‌فروشی فرآورده‌های تولیدی حتی نسبت به قیمت تمام‌شده تولید در داخل، این معضل خودش را به شکل افت تولید و افت سرعت رشد تولید در دفاتر دارایی و هزینه‌ای دولت نشان می‌دهد. دولت بهتر است به جای اندیشیدن به قیمت‌های بالاتر بر گازوییل و بنزین مصرفی برای مردم، همین یارانه مستقیم ۲۰۰ هزار میلیارد تومانی را اصلاح کند و اصلاح قیمتی سوخت مصرفی را به زمان دیگری موکول کند که با تجدید ارزیابی دارایی‌ها و برآورد دقیق هزینه‌های استهلاک و هزینه‌های تولید، امکان محاسبه دقیق‌تر یارانه پنهان وجود داشته باشد.
فلرینگ ویرانگر
آخرین فقره جالب توجه در حوزه ترازنامه هیدروکربوری کشور نیز که شایان توجه است، مربوط به شدت بالای فلرینگ (هدررفت گاز از مشعل) در ایران است که معادل ۵/۳ برابر جهان است سالانه حدود ۲۰ میلیارد متر معکب گاز با ارزش بیش از ۵ میلیارد دلار، فقط به شکل فلرینگ در کشور به هدر می‌رود و هیچ کاری برای رفع این بحران تاکنون در کشور نشده است. برای داشتن ظرفیت تولید ۲۰ میلیارد متر‌مکعب گاز، به بیش از ۱۰ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری جدید در کشور نیاز داریم و جالب‌تر این است که بدانیم کل مصرف سالانه گاز صنایع فولاد و سیمان کشور معادل همین ۲۰ میلیارد متر‌مکعب است و اصلاح این وضعیت نیز می‌تواند بخش بزرگی از مفت‌سوزی فعلی را تعدیل و ناترازی مصرف گاز در کشور را به طور کامل مرتفع کند تا نیروگاه‌ها بتوانند برای مصارف سوختی خود از گاز به جای سوخت‌های آلاینده‌ای چون مازوت بهره‌مند شوند.

🔻روزنامه اعتماد
📍 تراز تجاری منفی ۱۲ میلیارد دلار شد
جزییات تجارت خارجی ایران تا پایان پاییز امسال نشان می‌دهد که تراز تجاری کشور بیش از ۱۲ میلیارد دلار منفی شده است. این آمار حاکی از آن است که وضعیت تجارت خارجی ایران حتی نسبت به مدت مشابه سال گذشته نیز بدتر بوده. چنانکه نسبت به سال گذشته میزان واردات بیش از ۵ میلیارد دلار اضافه شده اما میزان صادرات کمابیش در همان عدد مانده است.

این اتفاق البته با ترفند تازه‌ای که دولت رو کرده به گونه‌ای دیگر تفسیر شده است. هفته گذشته رییس کل گمرک ایران برای نخستین‌بار از سال ۹۷ به این سو، آماری از صادرات نفت بدون ذکر جزییات ارایه کرد که بسیاری از فعالان و کارشناسان اقتصادی آن را یک «شعبده‌بازی»برای مثبت وانمود کردن تراز تجاری کشور تعبیر کردند.

از جمله این کارشناسان، عبدالناصر همتی رییس کل اسبق بانک مرکزی بود که در توییتی نوشت: «با رسیدن تراز تجاری ۹ ماهه کشور به منفی ۱۲ میلیارد دلار گمرک کشور با نوآوری و برای اولین‌بار ارزش صادرات ۹ ماهه نفت را هم به آن اضافه و نتیجه را مثبت کرد. میزان خروج سرمایه از کشور و درصد برگشت ارز صادرات غیرنفتی را هم اعلام کنید تا قضاوت بهتری از عملکرد تراز پرداخت‌ها داشت.»

تراز تجاری و تراز پرداخت‌ها چیست؟

تراز تجاری به حسابی گفته می‌شود که درآن خالص درآمدهای یک کشور از طریق صادرات و واردات لحاظ شده است. از سال ۹۷ به این سو، گمرک کشور رویه تازه‌ای در پیش گرفت و با «سانسور»آمار صادرات نفت به بهانه وجود تحریم‌ها، تراز تجاری را به‌طور ماهانه بدون در نظر گرفتن درآمدهای نفتی کشور اعلام کرده است.

در مقابل تراز پرداخت‌ها شامل حساب جاری (نفتی و غیرنفتی) کالا و خدمات و همچنین جریان خالص ورود سرمایه می‌شود. به‌طور کلی بانک مرکزی به‌طور کامل در مقاطع زمانی مشخص اقدام به انتشار اطلاعات کامل وضعیت تراز پرداخت‌های کشور می‌کند.

دلیل تاکید رییس کل اسبق بانک مرکزی بر انتشار آمار خروج سرمایه و ارز صادرات غیرنفتی آن است که بررسی ترازپرداخت‌ها بدون درنظر گرفتن حساب سرمایه، تصویر نادرست و ناکاملی از تراز پرداخت‌ها ارایه می‌کند، چرا که خالص خروج سرمایه و خروج ارز، عامل کاهش‌دهنده تراز پرداخت‌هاست.

 صادرات میعانات به نام صادرات غیرنفتی

اما برگردیم به گزارش گمرک از تجارت خارجی کشور که نشان می‌دهد در ۹ ماه منتهی به آذر سال ۱۴۰۲، میزان صادرات قطعی کالاهای غیرنفتی کشور (به استثنای نفت‌خام، نفت کوره و نفت سفید، همچنین بدون صادرات از محل تجارت چمدانی)، بالغ بر ۱۰۱میلیون و ۹۰۴هزار تن و به ارزش ۳۶میلیارد و ۴۳۴میلیون دلار بوده است که در مقایسه با مدت مشابه سال قبل، افزایشی ۲۶.۴۸درصدی در وزن و کاهشی ۰.۶۸درصدی در ارزش دلاری داشته است.

براساس داده‌های اعلام شده سه قلم عمده کالاهای صادراتی در ۹ ماهه سال جاری شامل «گاز طبیعی مایع شده» یا همان «ال‌پی‌جی» با ۲ میلیارد و ۷۰۰ میلیون دلار، «پروپان مایع شده» با ۲ میلیارد و ۳۰۰ میلیون دلار و «متانول» با یک میلیارد و ۷۰۰ میلیون دلار بوده است.

در بین ۱۰ قلم عمده کالاهای صادراتی بیشترین رشد ارزشی به ترتیب به «گاز طبیعی مایع شده»، «گازهای نفتی» و «هیدروکربورهای گازی شکل مایع شده»، «محصولات نیمه تمام از آهن» یا از «فولادهای» غیر «ممزوج» و بیشترین کاهش در بین اقلام عمده کالای صادراتی به «پروپان مایع شده»، «میله‌های آهنی» یا «فولادی» و «بوتان مایع» شده اختصاص داشت.

 افت تجارت با چین

داده‌های اعلام شده از سوی گمرک ایران نشان می‌دهد در مدت زمان مورد بررسی پنج مقصد مهم صادرات کالاهای ایرانی شامل کشورهای «چین»، با رقمی بالغ بر ۱۰ میلیارد و ۳۱۲ میلیون دلار و سهم ۲۸.۳۰ درصد از کل ارزش صادرات، «عراق» با ۶ میلیارد و ۹۲۰ میلیون دلار و سهم ۱۸.۹۹ درصدی، «امارات متحده عربی» با ۴ میلیارد و ۷۰۰ میلیون دلار و سهم ۱۲.۹۱ درصدی، «ترکیه» با ۳ میلیارد ۲۶۳ میلیون دلار و سهم ۸.۹۶ درصدی و کشور «هند» با یک میلیارد و ۶۵۳ میلیون دلار و سهم ۴.۵۴ درصد از کل ارزش، صورت گرفته است.

چین همواره یکی از مقاصد عمده کالای صادراتی بوده که گفته می‌شود بخش بزرگی از فروش نفت ایران نیز به این کشور صورت می‌گیرد که البته با تخفیف‌های بالا انجام می‌شود. در نبود اطلاعات کاملی از صادرات نفت ایران نمی‌توان گفت که چقدر نفت به این کشور صادر شده اما گمرک چین به تازگی اعلام کرده مبادلات تجاری ایران و چین در ۱۱ ماهه ژانویه تا نوامبر ۲۰۲۳ به ۱۳ میلیارد و ۴۰۰ میلیون دلار رسیده است. بر این اساس مبادلات ایران و چین در این دوره نسبت به مدت مشابه سال قبل ۷ درصد کاهش داشته است.

در عین حال چینی‌ها از صادرات کالای خود به ایران غافل نبوده‌اند. چنانکه صادرات چین به ایران در ماه‌های ژانویه تا نوامبر امسال رشد ۹ درصدی داشته و به ۹ میلیارد و ۲۰۰ میلیون دلار رسیده است. چین در مدت مشابه سال قبل ۸ میلیارد و ۴۰۰ میلیون دلار کالا به ایران صادر کرده بود.

 واردات موبایل: ۲ میلیارد دلار

گزارش گمرک نشان می‌دهد تا پایان پاییز امسال «ذرت دامی» با ۲ میلیارد و ۸۰۰ میلیون دلار، «گوشی‌های تلفن همراه» با ۲ میلیارد دلار و «دانه سویا» با یک و نیم میلیارد دلار سه قلم عمده کالاهای وارداتی در بالاترین رده در این مدت بودند.

از سوی دیگر در بین ۱۰ قلم عمده کالاهای وارداتی هم به لحاظ ارزشی، طلا به اشکال خام، قطعات منفصله اتومبیل‌های سواری و گوشی تلفن همراه هوشمند از بیشترین افزایش و دو محصول برنج و گندم از بیشترین کاهش برخوردار بودند.

 امارات نخستین کشور طرف معامله ایران

طی ۹ماه منتهی به آذر سال ۱۴۰۲، کشور امارات متحده عربی با اختصاص رقمی بالغ بر ۱۵میلیارد و ۹میلیون دلار و سهمی حدود ۳۱.۰۴درصد از کل ارزش واردات، در جایگاه نخست کشورهای طرف معامله قرار گرفته است. همچنین کشورهای چین با ۱۳میلیارد و ۷۴۲میلیون دلار و سهم ۲۸.۴۲درصد، ترکیه با ۵میلیارد و ۲۶۵میلیون دلار و سهم ۱۰.۸۹درصد، آلمان با یک میلیارد و ۵۹۹میلیون دلار و سهم ۳.۳۱درصد و هند با یک میلیارد و ۴۲۸میلیون دلار و سهم ۲.۹۵درصد از کل ارزش واردات، جزو کشورهای عمده طرف معامله واردات بوده‌اند. طی ۹ ماه منتهی به آذر ۱۴۰۲، میزان ترانزیت خارجی کشور در حدود ۱۲میلیون و ۶۳۴هزار تن بوده است که نسبت به رقم ۱۰میلیون و ۱۴۶هزار تن در مدت مشابه سال گذشته، افزایشی ۲۴.۵۲درصدی داشته است.

🔻روزنامه شرق
📍 یک به اضافه چین
چین حدود یک‌سوم ارزش افزوده تولید جهان را از آنِ خود کرده است. این کشور بزرگ‌ترین صادرکننده به ۶۵ کشور جهان به‌شمار می‌آید و شریک تجاری پیشرو برای ۱۲۸ کشور جهان است اما چین چگونه توانسته است به این وضعیت خیره‌کننده تولید کالا و خدمات برسد؟ مرکز مطالعات استراتژیک کارآفرینی این موضوع را در گزارشی بررسی کرده است.‌

*تنوع‌بخشی؛ اصل اساسی انعطاف‌پذیری زنجیره تأمین«سازمان همکاری‌های اقتصادی آسیا-پاسفیک» (APEC) که یک پهنه جغرافیایی شامل ۲۱ اقتصاد را دربر می‌گیرد، نزدیک به دو‌سوم از تولیدات با ارزش افزوده جهانی و شبکه متنوع و پیچیده‌ای از مراکز تولید، بنادر و عملیات لجستیکی را در خود جای داده است. با‌این‌حال این سامانه‌ها در سال‌های اخیر به دلیل ترکیبی از عواملی چون عقب‌ماندگی و همه‌گیری کرونا، تنش‌های ژئوپلیتیکی، جنگ در اوکراین و رویدادهای مرتبط با تغییرات آب‌وهوایی، تحت‌تأثیر قرار گرفته‌اند. همچنین، همه‌گیری کرونا میزان اتکا به چین را برای بسیاری از محصولات ضروری - از تجهیزات حفاظت شخصی و مواد دارویی گرفته تا قطعات الکترونیکی - کاهش داد.

این واقعیت در پس‌زمینه تشدید رقابت اقتصادی آمریکا و چین که با اعمال نرخ‌های تعرفه‌های تنبیهی در سال ۲۰۱۸ آغاز شد و به دنبال آن کنترل‌های صادراتی، محدودیت‌های سرمایه‌گذاری را گسترش داد، به‌طور یک‌جانبه و از طریق چارچوب‌های چندجانبه به سمت «ریسک‌زدایی» زنجیره‌های تأمین در فناوری‌های اصلی حرکت کرد. این روند موجب شد که هر دو طرف، اقداماتی را برای شروع رسیدگی به آسیب‌پذیری‌های اقتصادی درک‌شده انجام دهند.

در چنین شرایطی، «تنوع‌بخشی»، عنصر اصلی «انعطاف‌پذیری زنجیره تأمین» برای آینده قابل پیش‌بینی خواهد بود. علاوه‌بر‌این، «تقویت انعطاف‌پذیری زنجیره تأمین» فرصت مناسبی برای توسعه اقتصادی کشورهای عضو سازمان همکاری‌های اقتصادی آسیا-پاسفیک و «هند و پاسفیک» است. APEC می‌تواند نقش مؤثری در حمایت از سرمایه‌گذاری‌های متنوع در سراسر منطقه و هماهنگی در حوزه برنامه‌ریزی پیش از وقوع چالش‌های زنجیره تأمین ایفا کند.

در مقاله‌ای که در سال ۲۰۲۱ منتشر شد، سازمان همکاری‌های اقتصادی آسیا-پاسفیک «تاب‌آوری» را برابر با «استحکام» یا «توانایی مقاومت در برابر شوک‌ها» تعریف می‌کند: «چابکی، یا توانایی بهبود سریع از اختلالات؛ انعطاف‌پذیری یا ابزاری برای استفاده از گزینه‌های جایگزین؛ و افزونگی، یا ایجاد ظرفیت مازادِ کافی». تلاش‌ها برای «تقویت انعطاف‌پذیری از طریق متنوع‌سازی» به دلیل تولید تکراری، دوره‌های اصلاح‌ و نبود صرفه‌جویی در مقیاس‌ که همگی احتمالا حداقل در کوتاه‌مدت هزینه‌های بالاتری را به همراه خواهند داشت، با مشکل مواجه خواهد شد. اما این هزینه‌ها ممکن است دست‌کم در سال‌های آینده به دلیل بروز برخی دیگر از اختلالات زنجیره تأمین که آمادگی کافی برای مقابله با آن وجود ندارد، کمرنگ شود. بسیار شبیه به سرمایه‌‎گذاری با ایجاد یک «سبد سرمایه‌گذاری»، تنوع‌بخشی نیز به کاهش آثار مضر شوک در یک منطقه کمک می‌کند.

برای برخی از بخش‌ها، مدل لجستیک «تولید بدون انبار» که توسط تویوتا ابداع‌شده - مدل غالب مدیریت موجودی - به‌تدریج جای خود را به «تولید محض احتیاط» می‌دهد که ناشی از افزایش موجودی، منابع متنوع و کاهش تنگناهای زنجیره تأمین است اما خطر ایجاد موجودی مازاد و منسوخ را نیز به همراه دارد. باید توجه داشت که در بلندمدت، نوآوری‌ها در حوزه لجستیک و حمل‌ونقل، به بهبود کارایی این مدل و حتی بازگشت کشتی‌های حمل‌ونقل کوچک‌تر، سامانه‌های خودران‌ و فناوری بهبودیافته انبار کمک می‌کند.

چین؛ قطب اصلی تولید جهانی

بزرگی چین و صرفه مقیاس، موقعیت پایدار این کشور را به عنوان «قطب پیشرو در حوزه تولید جهانی» تضمین می‌کند. چین ۳۱ درصد از ارزش افزوده تولیدی جهان را در خود جای داده است که این میزان، در مقایسه با سال ۲۰۰۴ حدود ۹ درصد افزایش یافته است. در مقام مقایسه، ویتنام در سال ۲۰۲۲ تنها ۰.۶ درصد، مکزیک ۱.۶ درصد و اندونزی (با جمعیتی نزدیک به ۳۰۰ میلیون نفر) ۱.۵ درصد از ارزش افزوده تولید جهانی را تشکیل می‌دادند.

چین «بزرگ‌ترین منبع واردات» برای همه کشورهای چارچوب اقتصادی هند و اقیانوسیه (IPEF) به‌جز برونئی است و برای نیمی از آن، «بزرگ‌ترین مقصد صادراتی» است. این کشور همچنین شریک تجاری پیشرو برای ۱۲۸ کشور و بزرگ‌ترین منبع واردات برای ۶۵ کشور است. هزینه‌های نیروی کار تولیدی در چین -‌مزیت کلیدی در سال‌های اولیه اصلاحات این کشور‌- در‌‌حال افزایش است و از سال ۲۰۱۰ بیش از سه‌برابر شده است اما چین برای جبران کمبود نیروی کار و افزایش دستمزدها، سرمایه‌گذاری زیادی بر روی «اتوماسیون» و «حوزه رباتیک» کرده است.

طبق اعلام «فدراسیون بین‌المللی رباتیک»، چین در سال ۲۰۲۲ بیش از ۲۹۰ هزار واحد رباتیک صنعتی را در کارخانه‌های خود نصب کرد که نشان‌دهنده افزایش ۵۷‌درصدی نسبت به سال ۲۰۲۰ و ۵۳ درصدی از کل واحدهای نصب‌شده در سطح جهان است.

علاوه‌بر‌این، مزیت‌های چین، نتیجه خلق اقتصادهای تجمعی و اکوسیستم‌های تأمین‌کننده در امتداد سواحل شرقی آن (از جمله آثار خارجی مثبت و همچنین بهره‌وری ناشی از تجمع مکانی شرکت‌ها و بازارهای کار) در طی چندین دهه‌ است.

تلاش برای از‌بین‌بردن این «درجه بالای تمرکز زنجیره تأمین» در چین در بهترین حالت، «تدریجی» خواهد بود و با لَختی (اینرسی) قابل‌توجهی مواجه خواهد شد. تجزیه ‌و تحلیل منتشر‌شده توسط «مؤسسه اقتصاد بین‌الملل پترسون» نشان می‌دهد بین سال‌های ۲۰۱۰ تا ۲۰۲۱، اکثر کشورهای عضو «چارچوب اقتصادی هند و اقیانوسیه» برای واردات و صادرات بیشتر (و نه کمتر) به بازار چین وابسته شده‌اند. در‌نتیجه، میزان تنوع صادرات و واردات آنها به‌طور متوسط به حدود ۳۱ و ۲۸ درصد کمتر از سال ۲۰۱۰ رسیده است.

سیاست‌های دولت تا حدودی در کاهش این اتکای بیش‌از‌حد، تأثیر داشته است. سهم چین از واردات آمریکا از بالاترین میزان یعنی نزدیک به ۲۲ درصد در سال ۲۰۱۷ به ۱۶.۵ درصد در سال گذشته و ۱۳.۵ درصد در هفت‌ماهه اول سال ۲۰۲۳ کاهش یافته است که بخشی از آن به دلیل تعرفه‌های جنگ تجاریِ اعمال‌شده در دولت دونالد ترامپ است و تا حد زیادی در دولت بایدن حفظ شده است. سهم چین از واردات ژاپن نیز از ۲۶ درصد در سال ۲۰۱۶ به ۲۱ درصد در سال ۲۰۲۲ کاهش یافته است. ژاپن حداقل از سال ۲۰۱۰، زمانی که چین صادرات خاک‌های کمیاب معدنی به این کشور را متوقف کرد، تنوع‌بخشی به زنجیره تأمین را با شدت بیشتری در دستور کار قرار داده و این تلاش‌ها از زمان شروع همه‌گیری کرونا سرعت گرفته است. بر اساس نظرسنجی «نیکی‌آسیا» در سال ۲۰۲۱ حدود ۸۰ درصد از شرکت‌های ژاپنی گزارش داده‌اند که به‌طور فعال، زنجیره تأمین خود را متنوع می‌کنند.

چین+۱ یا ۱+چین؟

برای بیش از یک دهه، مشاغل -‌خارجی و چینی‌- به‌دنبال تنوع‌بخشیدن به سرمایه‌گذاری‌های تولیدی جدید در خارج از چین با هدف به حداقل‌رساندن خطرات کنونی و پیش‌بینی ‎شده آتی بوده‌اند.

این استراتژی که اغلب با نام «چین+۱» شناخته می‌شود، اکنون بخشی از اقدامات مورد‌توجه مدیران فعال در حوزه زنجیره تأمین است. اما این رویکرد، پیامدهای جانبی نیز به همراه دارد: «۱+چین». شرکت‌ها به‌طور فزاینده‌ای در خارج از چین متنوع خواهند شد‌ اما همچنان بر این کشور به‌عنوان منبع حیاتی اجزا و ادوات با ارزش‌افزوده بالا تکیه می‌کنند. چین منبع اصلی تولید محصول و همچنین بازار مصرف و تجارت پیشرو برای کالاهای نهایی باقی خواهد ماند. ابتکارهایی مانند «ابتکار یک کمربند و یک جاده»، بخش زیادی از سرمایه‌گذاری‌ها را در حوزه‌های زیرساخت‌های زنجیره تأمین، مانند بنادر و جاده‌ها، تا حدی برای تقویت این پیوندها در چین متمرکز کرده‌ است. در یادداشت پژوهشی اخیر گروه رودیوم، «تنوع‌بخشی در راستای دوری‌گزینی از چین» عمدتا در زیربخش‌های تولیدی کم‌هزینه و پرکار مانند منسوجات و همچنین در برخی از بخش‌های حساس سیاسی مانند نیمه‌رساناها (جایی که در آن سهم چین از سرمایه‌گذاری مستقیم خارجیِ ورودی از ۴۸ درصد در سال ۲۰۱۸ به کمتر از یک درصد در سال ۲۰۲۲ کاهش یافت) صورت گرفته است. حتی زمانی که شرکت‌ها با ورود به بازارهای جدید گسترش می‌یابند، چین همچنان از طریق پیوندهای پیشین خود با منابع بالادستی (به‌عنوان منابع تأمین و ورودی‌های کلیدی در فرایند تولید)، معمولا برای ورودی‌های میانی با ارزش‌افزوده بالاتر، گزینه‌ای ضروری است. سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی در چین در سال ۲۰۲۲ تقریبا ۵۰ درصد کاهش یافت و از ۳۴۴ میلیارد دلار به ۱۸۰ میلیارد دلار رسید و در سه‌ماهه دوم سال ۲۰۲۳ پایین‌ترین حد خود در ۲۵ سال اخیر را ثبت کرد. اپل در اوایل سال جاری اعلام کرد که قصد دارد تولید خود را در «هند» گسترش دهد.

کشورهای عضو «سازمان همکاری‌های اقتصادی آسیا-پاسفیک» در‌حال‌حاضر سیاست‌هایی را برای جذب سرمایه‌گذاری‌ها از چین، از جمله در حوزه یارانه‌ها، مشوق‌های مالیاتی و توسعه سرزمینی برای سایت‌های صنعتی و تأسیسات ساخت، طراحی و اجرا می‌کنند‌ اما این روندها لزوما به‌معنای جداسازی کامل زنجیره‌های تأمین مبتنی بر چین نیست بلکه یک پیکربندیِ دوباره است. نمونه ویتنام را در نظر بگیرید: سهم این کشور از واردات ایالات متحده از کمتر از یک درصد به نزدیک چهار درصد در سال ۲۰۲۲ افزایش یافته است اما بسیاری از این واردات شامل قطعات یا موادی است که از چین تأمین می‌شود. طبق داده‌های رسمی دولت ویتنام، در نیمه اول سال ۲۰۲۳، سرمایه‌گذاری مستقیم چین در ویتنام درمجموع به ۲۳۳ پروژه و نزدیک به ۱.۳ میلیارد دلار آمریکا رسید که ۵۳.۵ درصد نسبت به سال گذشته افزایش یافته است. شرکت‌های چینی اکنون دارای سرمایه کل ثبت‌شده ۲۵.۲ میلیارد‌دلاری و سه‌هزار و ۷۹۱ پروژه هستند. این سرمایه‌گذاری‌ها در امتداد مرز جنوبی چین یعنی در شمال ویتنام متمرکز شده‌اند. با‌این‌وجود کماکان تأمین‌کنندگان کوچک و متوسط چینی به تولیدکنندگان تجهیزات اصلی موجود، از‌جمله شرکت‌های بزرگ‌تر چینی که در جنوب فعالیت می‌کنند، خدمات ارائه می‌دهند.

بسیاری از این شرکت‌ها علاوه بر کاهش هزینه‌های نیروی کار، تعرفه‌های ایالات متحده را با جابه‌جایی تولید در آن‌سوی مرزها دور می‌زنند. در چنین روندی بسیاری از کشورهای APEC («۱» در استراتژی «۱+چین») سرمایه‌گذاری‌های تولیدی قابل‌توجهی را در سال‌های آینده به دست خواهند آورد زیرا بسیاری از شرکت‌ها به دنبال تشدید فرایند «تنوع‌بخشی» هستند اما چین به‌عنوان کشور اصلی بسیاری از این شرکت‌های سرمایه‌گذار و منبع ورودی‌های حیاتی، همچنان در زنجیره‌های تأمین فراملی نقش محوری خواهد داشت.

APEC چگونه می‌تواند به زنجیره‌های تأمین پایدارتر و مؤثرتر در هند و اقیانوس آرام کمک کند؟

«سازمان همکاری‌های اقتصادی آسیا-پاسفیک»، به‌عنوان یک سکوی چندجانبه، می‌تواند نقش تأثیرگذار و سازنده‌ای در حمایت از «انعطاف‌پذیری زنجیره تأمین» در سراسر هند و اقیانوس آرام ایفا کند. نخست اینکه APEC می‌تواند کشورهای عضو را در راستای هماهنگی و برنامه‌ریزی برای تجمیع کمک‌های مالی با هدف ظرفیت‌سازی زنجیره تأمین، سازماندهی و هماهنگ کند. بر اساس آخرین شاخص عملکرد لجستیک بانک جهانی در سال ۲۰۲۳، برخی از مراکز تولیدی منطقه «سازمان همکاری‌های اقتصادی آسیا-پاسفیک» که به‌سرعت در‌حال ظهور هستند، از جمله ویتنام (۴۷)، اندونزی (۵۹) و مکزیک (۶۳) رتبه متوسط یا بدتر را ثبت کرده‌اند. بنادر «سایگون» و «هایفونگ» در ویتنام از شلوغ‌ترین بنادر جهان هستند اما از ازدحام و محدودیت ظرفیت رنج می‌برند. نه‌تنها برای تقویت زیرساخت‌های بندری بلکه برای تقویت شبکه‌های الکتریکی، منابع انرژی بدون‌کربن و سیستم‌های ترانزیت برای ساخت و جابه‌جایی مؤثر کالاها، کماکان به سرمایه‌گذاری‌های قابل‌توجهی نیاز است.

🔻روزنامه رسالت
📍 لزوم سرمایه‌گذاری در طرح‌های ‌ توسعه صنعت نفت
یکصد و پنجمین جلسه شورای‌عالی هماهنگی اقتصادی سران قوا‌ روز‌ چهارشنبه مورخ ۶ دی‌ماه ۱۴۰۲ به ریاست سید ابراهیم رئیسی، رئیس‌جمهور با موضوع تدبیر درباره راهکارهای رفع ناترازی در حوزه انرژی برگزار شد. درجریان این نشست بحث و تبادل‌نظر درباره ابعاد ناترازی انرژی و تدبیر راه‌های موردنیاز برای رفع ناترازی‌ها و تأمین پایدار سوخت پرداخته شد و ضرورت توجه به تداوم سرمایه‌گذاری در طرح‌های توسعه صنعت نفت، رعایت شیوه‌های صرفه‌جویی و در نظر گرفتن سناریو های بهینه‌سازی مصرف از پیشنهادهای مطرح‌شده از سوی اعضای جلسه بود. در این جلسه همچنین اعضا بر تداوم سیاست ثبات قیمت‌ها تأکید کردند و خواستار بهینه‌سازی‌ مصرف شدند. عصر دوشنبه مورخ ۱۱ دی‌ماه ۱۴۰۲ نیز کمیسیون انرژی میزبان محسن خجسته‌مهر، مدیرعامل شرکت ملی نفت ایران بود تا آخرین وضع تولید و صادرات نفت خام و طرح‌های در دست اجرای صنعت نفت بررسی شود. درجریان این نشست همچنین آخرین اقدام‌ شرکت ملی نفت ایران در حوزه تولید و صادرات نفت بررسی شد. رحیمی، عضو هیئت‌رئیسه کمیسیون انرژی درتشریح این نشست اظهار داشته است که برای افزایش تولید نفت و حتی حفظ وضع موجود نیاز به سرمایه‌گذاری داریم، بنابراین از سازمان برنامه‌وبودجه انتظار است نگاه صرفا درآمدی خود را از نفت تغییر دهد و بداند رسیدن به درآمد در وزارت نفت منوط به سرمایه‌گذاری در این حوزه است. باور فعالان حوزه انرژی‌ نیز این است که عزم دولت و مجلس برای جبران ناترازی‌های موجود‌ در‌حوزه انرژی نیازمند افزایش مشارکت و سرمایه‌گذاری در میادین مشترک و غیرمشترک می‌باشد چراکه نبود سرمایه‌‌گذاری‌ مانع از اجرای طرح‌های‌ توسعه صنعت نفت می‌گردد. در بررسی بیشتر‌این موضوع و لزوم افزایش سرمایه‌گذاری در طرح‌های‌ توسعه نفت و جبران ناترازی‌های موجود به گفت‌وگو با عبدالعلی رحیمی مظفری، عضو هیئت‌رئیسه کمیسیون انرژی مجلس شورای اسلامی و رمضانعلی سنگدوینی، عضو کمیسیون انرژی مجلس شورای اسلامی پرداختیم که در ا‌دامه می‌خوانید.

عبدالعلی رحیمی مظفری، عضو هیئت‌رئیسه کمیسیون انرژی مجلس:
جبران ناترازی‌های موجود حوزه انرژی درگرو افزایش سرمایه‌گذاری است
عبدالعلی رحیمی مظفری، نماینده مردم سروستان و عضو هیئت‌رئیسه کمیسیون انرژی مجلس شورای اسلامی در گفت‌وگو با خبرنگار «رسالت» اظهارکرد: نخستین قدم به‌منظور جبران ناترازی‌های موجود در حوزه انرژی، تفکر اصلاحی است. ریاست محترم مجلس شورای اسلامی همواره به نکته خوبی اشاره می‌کند و عنوان می‌دارد که در گام نخست می‌بایست تحول ایجاد کنیم. بنابراین اگر بنا به کاهش ناترازی در حوزه انرژی است، باید بپذیریم که ناترازی به‌صورت جدی وجود دارد و سعی نکنیم این مشکل را با اطلاعات آماری نادرست محوکنیم. اینکه بگوییم محدودیت نداشتیم و حال محدودیتمان کم است، نادرست است. باید بپذیریم که در شرایط حال‌حاضر کشور با مشکل ناترازی انرژی روبه‌رو است. وی افزود: باید بپذیریم که به‌منظور جبران ناترازی نیازمند سرمایه‌گذاری می‌باشیم. به‌بیان‌دیگر به‌منظور جلوگیری از هدررفت انرژی نمی‌توانیم دست روی دست بگذاریم و منتظر حل مشکل باشیم. این مشکل درست همانند سدی است که می‌بایست از پله اول آن را احداث کنیم. ضرورت دارد تا اقدامات حوزه سرمایه‌گذاری انرژی را جدی بگیریم؛ مهمی که اکنون اهتمامی نسبت به آن وجود ندارد. رحیمی مظفری تصریح کرد: جبران ناترازی‌ها‌ امری‌ توصیه پذیر و سفارشی نیست. نمی‌توانیم تنها از مردم و نیروگاه‌ها بخواهیم که در مصرف انرژی صرفه‌جویی کنند. جبران ناترازی‌ها‌ اینک نیازمند اقدامات زیربنایی است و دشواری ندارد. تنها نیاز است تا اراده و تفکر این مهم را ایجاد کنیم و بپذیریم که توسعه صنعت نفت و گاز و جبران ناترازی‌های موجود حوزه انرژی درگرو سرمایه‌گذاری است.
عضو هیئت‌رئیسه کمیسیون انرژی مجلس شورای اسلامی همچنین خاطرنشان کرد: همانگونه که خودرو یک وسیله ملی است، بنزین نیز یک منبع ملی است. چنانچه این موارد را درک کنیم، شاهد اتفاقات خوبی دراین بخش‌ها خواهیم بود.او با اشاره به لزوم افزایش صرفه‌جویی و کاهش مصرف متذکر شد: باید تفکری حاکم شود که حداقل صرفه‌جویی ۲۰ درصدی در مصرف بنزین اتفاق بیفتد. هدف این نیست که رفاه مردم کاهش یابد و شرایط سخت شود. مطالبه‌مان تنها اصلاح وضعیت مصرف‌ می‌باشد.وی بابیان اینکه درصدد گرانی انرژی نیستیم، اظهارکرد: برخی گمان می‌کنند صحبت‌های پیرامون صرفه‌جویی به‌منزله افزایش قیمت و گرانی است. اینک هدف افزایش قیمت نیست و از مردم نیز نمی‌خواهیم مصرف خود را قطع کنند بلکه تنها می‌گوییم درست و بهینه مصرف کنند. بی‌شک صرفه‌جویی پله نخست در کاهش ناترازی‌های موجود است.نماینده مردم سروستان یادآور شد: در حوزه گاز، بخاری‌ها و نیروگاه‌های اصلاح‌شده نداریم. مادامی‌که این وضعیت وجود دارد، نمی‌توانیم از توصیه کمک بگیریم. در حوزه‌های کلان مشکلات با سرمایه‌گذاری حل می‌شوند. او بیان کرد: سرمایه‌گذاری امری گذرا و یکباره نیست. مادامی‌که سرمایه‌گذاری شکل می‌گیرد، برای نگهداشت آن نیز می‌بایست سرمایه داشت. اگر میزان تولید افزایش پیدا نکند بازهم برای استمرار روند، نیازمند سرمایه‌گذاری می‌باشیم. زمانی در مسجدسلیمان، نفت روی زمین جاری‌می‌شد و حال دیگر منابع به شکل قدیم نیست؛ بدیهی است که منابع با گذر زمان افت می‌کنند و به منظور‌حفظ‌ وضعیت نیازمند سرمایه‌گذاری می‌باشند. امروز دنیا‌‌ به‌منظور برداشت نفت به‌سوی نفت‌های‌ ترکیبی (shale oil) در حال‌حرکت است و این خود لزوم سرمایه‌گذاری را مبرهن می‌سازد.
رحیمی‌مظفری در تشریح متوسط میزان مصرف انرژی در ایران افزو‌د: اگر تولید افزایش یابد و همواره به دنبال مسابقه غلط مصرف باشیم، به نتیجه نخواهیم نرسید. نمی‌توان سرمایه‌گذاری کرد و تولید را افزایش داد و درنهایت به دنبال مصرف بیشتر بود. متوسط مصرف انرژی در کشور ۷ برابر متوسط مصرف دنیاست و این فاجعه می‌باشد. اگر از این میزان تنها حدود یک درصد صرفه‌جویی شود، ناترازی انرژی تمام خواهد شد.
عضو هیئت‌رئیسه کمیسیون انرژی مجلس شورای اسلامی با تأکید بر‌ضرورت رقم خوردن ارزش‌افزوده همچنین ادامه داد: پایان ناترازی نقطه مطلوبمان در حوزه انرژی نیست بلکه نقطه مطلوب‌ هدایت سرمایه‌ها در مسیر ارزش‌افزوده است. وی‌در‌ پایان این گفت‌وگو با تأکید بر لزوم سرمایه‌گذار‌ی در صنایع پایین‌دستی اظهارکرد: سرمایه‌گذاری در بخش صنعت به‌ویژه حوزه‌های انرژی‌بر نیازمند برنامه‌ریزی درست می‌باشد. این سرمایه‌گذاری‌ها می‌بایست به سمت صنایع پایین‌دستی سوق یابد تا ارزش‌افزوده رقم بزند. در غیراین صورت انرژی به‌صورت خام و به‌صورت غیرمستقیم باقیمت پایین صادر می‌‌‌گردد.

رمضانعلی سنگدوینی، عضو کمیسیون انرژی مجلس:
لزوم سرمایه‌گذاری از محل درآمدهای نفتی و بهینه‌سازی مصرف سوخت
رمضانعلی سنگدوینی، نماینده مردم گرگان و آق‌قلا و عضو کمیسیون انرژی مجلس شورای اسلامی در گفت‌وگو با خبرنگار «رسالت» اظهارکرد: یکی از لازمه‌های توسعه صنعت نفت، سرمایه‌گذاری می‌باشد و چنانچه به میزان قابل‌توجه سرمایه‌گذاری شکل نگیرد، در میادین جدید و دیگر میادینی که درحال بهره‌برداری می‌باشند، زیان شکل خواهد گرفت. درخصوص میادین مشترکی که با کشورهای همسایه ایجادشده، نیازمند سرمایه‌گذاری می‌باشیم و نمی‌توانیم از این مهم چشم بپوشانیم.
وی افزود: سرمایه‌گذاران می‌بایست ترغیب به حضور در میدان شوند و مشوق‌های حمایتی برایشان فراهم گردد. مادامی‌که زمینه سرمایه‌گذاری شکل گیرد و برنامه‌ریزی درست اتفاق بیفتد، شاهد توسعه و تقویت سرمایه‌گذاری خواهیم بود.
سنگدوینی تصریح کرد: اکنون در بخش نفت و گاز نیازمند سرمایه‌گذاری هستیم تا ناترازی‌های موجود در حوزه انرژی جبران شود. توأم با این روند می‌بایست ناترازی‌ها را از مسیر برنامه‌ریزی درست کاهش دهیم. در نشست روز دوشنبه مورخ ۱۱ دی‌ماه، کمیسیون انرژی میزبان معاون وزیر و مدیرعامل شرکت ملی گاز ایران بود. طی این نشست یکی از مباحث مهم مطرح‌شده، چگونگی کاهش ناترازی حوزه انرژی بود.
عضو کمیسیون انرژی مجلس شورای اسلامی همچنین خاطرنشان کرد: اگر سرمایه‌گذاری در میادین مشترک نفت و گاز و همچنین میادین غیرمشترک شکل نگیرد، کاهش ناترازی اتفاق نخواهد افتاد. امروز به‌واسطه نیاز به تولید نفت و بهره‌گیری از خوراک پالایشگاه برای فرآورده‌های نفتی همچون بنزین، گازوئیل، نفت کوره و دیگر فرآورده‌ها نیازمند سرمایه‌گذاری می‌باشیم. بنابراین نیاز است تا وزارت نفت و درآمدهای نفتی را به این مسیر هدایت کنیم و زمینه توسعه صنعت نفت را رقم بزنیم.
وی یادآور شد: نیاز است تا بخشی از درآمد حاصل از صادرات نفت را به استخراج نفت و سرمایه‌گذاری در میادین مشترک اختصاص دهیم.
او متذکر شد:ضرورت دارد تا صرفه‌جویی و بهینه‌سازی مصرف را برای جبران ناترازی‌های موجود در دستورکار قراردهیم. سالانه ۱۰۰ میلیارد دلار انرژی هدر می‌رود؛ این رقم بسیار بالا و قابل‌توجه است. چنانچه این میزان بهینه‌سازی شود، ناترازی‌های موجود کاهش پیدا خواهد کرد.
نماینده مردم گرگان و آق‌قلا در‌مجلس یازدهم در پایان این گفت‌وگو تأکید کرد: درشرایط کنونی و به‌منظور جبران ناترازی‌ها با دو راهکار جدی و اساسی روبه‌رو می‌باشیم؛ نخست سرمایه‌گذاری از محل درآمدهای نفت و گازی به‌منظور توسعه میادین می‌باشد و دیگر راهکار نیز سرمایه‌گذاری در بحث بهینه‌سازی مصرف سوخت است. خوشبختانه این مهم در برنامه هفتم توسعه عنوان و مقررشده است. بی‌شک به‌موجب این دو راهکار مهم و اساسی می‌توانیم شاهد کاهش ناترازی‌های فعلی باشیم.

🔻روزنامه همشهری
📍 فرمان واردات خودرو در دست مردم
وزیر صنعت از تصویب آیین‌نامه واردات خودرو‌های کارکرده خبر داد و تأکیدکرد: ‌معتقدم که باید به سمتی حرکت کنیم که افراد، خود بتوانند برای واردات خودرو اقدام کنند. با توجه به سخنان وزیر صنعت و طرح مجلس در این باره به‌نظر می‌رسد به‌زودی مسیر واردات خودروهای کارکرده توسط مردم باز شود.
به‌گزارش همشهری، موضوع واردات خودرو‌های نو و کارکرده روز گذشته با حضور وزیر صنعت در مجلس مورد بررسی قرار گرفت. در واقع سؤال جلال رشیدی کوچی، نماینده مرودشت درباره واردات خودرو منجر به حضور وزیر صنعت و همینطور رئیس‌کل بانک مرکزی در مجلس شد. پرسش اصلی این بود که دلیل تخصیص‌نیافتن ارز برای واردات خودروی نو و کارکرده و تأخیر در اجرای این طرح چه بوده است که رئیس‌کل بانک مرکزی گفت: «در مورد ارز خودرو، بانک مرکزی به تکالیف خود عمل کرده است. از ابتدای سال تا پنجم دی‌ماه بالغ بر ۳۱میلیاردو۴۰۲ میلیون دلار ارز به وزارت صنعت داده شده است. به حوزه خودرو و قطعات نیز ۵میلیاردو۴۰۶میلیون دلار تاکنون ارز تخصیص داده شده است.»
در این جلسه، محمدرضا فرزین تأکید کرد: بانک مرکزی ارز مورد نیاز وزارت صنعت را تخصیص داده ‌و این وزارت صنعت است که باید برای آن برنامه‌ریزی کند. عباس علی‌آبادی، وزیر صنعت نیز در پاسخ به این پرسش که چرا واردات خودرو طبق روال انجام نشده است، گفت: تاکنون به هر میزانی که ارز به ما تخصیص داده شد، خودروی مربوطه وارد کرده‌ایم.

واردات خودرو‌های کارکرده توسط مردم
در کنار بحث‌های مفصلی که درباره تامین ارز واردات خودرو در مجلس به‌وجود آمد، عباس علی‌آبادی، وزیر صنعت، از تصویب آیین‌نامه واردات خودروهای کارکرده خبر داد و گفت: درباره واردات خودروهای کارکرده و مناطق ویژه اقتصادی، آیین‌نامه در موعد مقرر توسط وزارت صنعت تدوین و به دولت ارسال شد و پس از طی بررسی‌های کارشناسی در کمیسیون‌های تخصصی و صحن دولت، در نهایت با اصلاحاتی تصویب شد و به‌زودی نیز ابلاغ می‌شود. با ابلاغ این آیین‌نامه، واردات خودروهای کارکرده نیز روی روال خواهد افتاد.
اما نکته اصلی که وزیر صنعت اعلام کرد، واردات خودرو‌های کارکرده توسط مردم است. او در این‌باره گفت: من معتقدم که باید به سمتی حرکت کنیم که افراد، خود بتوانند برای واردات خودرو اقدام کنند.

سخنان وزیر صنعت به چه معناست؟
به گزارش همشهری، سخنان وزیر صنعت در واقع همان چالش اصلی است که برسر تامین ارز واردات خودرو‌های کارکرده به‌وجود آمده است. بحث اصلی بر سر این است که آیا ارز مورد نیاز برای واردات خودرو‌های کار‌کرده باید توسط بانک مرکزی تامین شود یا باید منابع دیگری برای این کار شناسایی شود. مطابق طرح مجلس برای واردات خودرو، یکی از محل‌های اصلی تامین ارز واردات خودرو‌های کار‌کرده، ارز‌های خانگی است. به این معنا که مردم خود قادر باشند با استفاده از منابع ارزی که در اختیار دارند، خودرو‌های کارکرده وارد کنند. بر همین اساس چنانچه طرح مجلس و ایده وزیر صنعت به سرانجام برسد، امکان واردات خودرو توسط مردم فراهم می‌شود.
دیروز جلال رشیدی کوچی هم دراین باره گفت: «می‌گویند ما ارز نداریم! ما نگفتیم که دولت ارز را برای واردات خودرو تامین کند بلکه ما راه‌های مختلفی پیش‌روی دولت گذاشتیم تا ارز را برای واردات خودرو تامین کند. با استفاده از منابع ارز خانگی می‌توان خودرو وارد کرد.»
نماینده مرودشت افزود: «می‌گویند رشیدی کوچی به‌دنبال واردات ماشین‌های لوکس است. هیچ جای دنیا خودروی ۱۵هزار دلاری لوکس نیست. اما زمانی که تعرفه ۱۰۰درصدی روی آن می‌بندیم قیمت خودرو به ۴۰هزار دلار و در بازار آزاد نیز به ۸۰هزار دلار می‌رسد. چرا تعرفه‌گذاری را اصلاح نمی‌کنید؟» به‌گفته او، آیین‌نامه واردات خودروهای کارکرده ۳‌ماه است که تصویب شده‌ اما ابلاغ نمی‌شود.