اصولا هدف دولتها از اعطای یارانه‌ها یا همان مالیات منفی، بهبود رفاه زندگی به خصوص برای اقشار فرودست است. از این‌رو در کشور ما دولتمردان از دهه‌ها پیش و به صورت پیوسته اقدام به پرداخت یارانه برای کالاهای مختلف از جمله سوخت‌های فسیلی مثل بنزین کرده‌اند. اما در این مسئله که در عمل، دهه‌های متمادی پرداخت این یارانه بهتر از نپرداختن آن به ویژه برای خانوارهای دهک‌ پایین جامعه بوده است، تردید جدی وجود دارد. از آنجایی که این یارانه­ها تنها به دارندگان وسایل نقلیه موتوری پرداخت می­شود، خانوارهای بدون خودرو از آن کمک دولتی بی­بهره می­مانند. برعکس خانوارهای برخوردار که معمولا چندین خودرو دارند و بیشتر از این یارانه­ها استفاده می­کنند. چنان که خودروهای شاسی­بلند و یا با حجم موتور بیشتر که 10، 12 و یا حتی تا 18 لیتر در هر 100 کیلومتر مصرف ترکیبی دارند، در مقابل خودروهای ارزان­قیمت داخلی که معمولا بین 6 تا 10 لیتر مصرف دارند پرمصرف­تر بوده و در نتیجه یارانه بنزین بیشتر شامل دارندگان خوشبخت­شان خواهد شد. برخلاف هدف اصلی یارانه­ها که دستگیری از اقشار کمتر برخوردار است، یارانه بنزین در ایران بیشتر نصیب اقشار مرفه می­شود. همانگونه که در جدول زیر مشاهده می­شود، قریب به نیمی از خانوارها اصلا خودرویی ندارند و احتمالا در نیمه پایین دهک­های درآمدی قرار می­گیرند، اما سهم آن­ها از یارانه بنزین عملا "صفر" است. عکس 1) مربوط به تعداد خانوار (مرکز آمار ایران 1395) و تعداد خودروهای فعال (انجمن بین المللی وسایل نقلیه موتوری 1395) در ایران است. 

وقتی از یارانه نهان­شده در قیمت­گذاری دستوری بنزین در ایران صحبت می­کنیم از فاصله حدود 5-7 هزار تومانی قیمت 1000 تومانی بنزین در داخل کشور با میانگین کشورهای منطقه صحبت می­کنیم. فاصله­ای که با توجه به مصرف روزانه 80 الی 90 میلیون لیتری بنزین در داخل کشور، نشان­دهنده حداقل "400 میلیارد تومان" اسراف در یک روز و حداقل حدود "150 هزار میلیارد تومان" در یک سال است. برای درک اهمیت و بزرگی این عدد می­توان در نظر داشت که در سال 97، کل بودجه عمرانی در نظر گرفته شده برای طرح­های عمرانی حدود 60 هزار میلیارد تومان بوده است. همچنین کل بودجه رفاهی کشور حتی با احتساب پرداخت یارانه­های 45500 تومانی و کمک هنگفت 60 هزار میلیارد تومانی دولت به صندوق­های بازنشستگی، باز هم به این عدد نمی­رسد! در نتیجه عجیب هم نیست که سوای ونزوئلای بحران­زده با تورم چند صدهزار درصدی که شاید استثنایی در کشورهای جهان باشد، هیچ دولتی چنین سخاوت­مندانه نسبت به توزیع یارانه بنزین بین مردم اقدام نمی­کند و در حال حاضر نتیجه ما دارای ارزان­ترین بنزین در جهان باشیم. عکس 2) حدود قیمت بنزین (ژانویه 2019) در کشورهایی با ارزانترین بنزین. *آمار ونزوئلا متعلق به 2016 است.

البته که در صورت تعدیل و واقعی­شدن قیمت بنزین به دلیل کاهش احتمالی در مصرف بنزین نمی­توان عین این مبلغ را نقدا در دسترس داشت، اما حتی اگر کسری از این مبلغ هم به دولت برگردد، بسیار مفید خواهد بود. برای مثال با همین حساب سرانگشتی اگر حتی مصرف بنزین مردم پس از تعدیل نصف شود، و دولت هم تنها نصف این مابه­التفاوت را به 3 دهک پایین جامعه بپردازد، رقم حاصل نزدیک به سه برابر یارانه 45500 تومانی خواهد بود. یعنی یک خانوار 5 نفره سه دهک اول ماهیانه حدود 700 هزار تومان کمک نقدی ماهیانه جدید دریافت خواهد کرد، بدون آنکه ریالی ردیف جدید در بودجه دولت برایش در نظر گرفته شود.

ایراد مهم دیگر قاچاق گسترده بنزین است. بنابر تخمین­ها روزانه 10 تا 15 میلیون لیتر بنزین از مرزهای خاکی و آبی به کشورهای دیگر قاچاق می­شود. طبیعتا اختلاف قیمت 5 تا 8 هزار تومانی قیمت بنزین در این سو و آن سوی مرزها عامل محرک این پدیده است. در صورتیکه اگر پرداخت یارانه بنزین نبود، این حجم از از دست رفتن منابع ملی وحود نداشت و به سرعت کم می­شد.

اما مهم­ترین بهانه­ها برای تشکیک و تاخیر در اجرایی­شدن این کار، ایجاد نارضایتی در مردم به دلیل تبعات واقعی شدن قیمت بنزین است. ریشه­های احتمالی عدم موافقت برخی را می­توان بررسی کرد.

آیا اگر بنزین دوبرابر شود، همه چیز دوبرابر می‌شود؟

یکی از باورهای رایج میان افراد تاثیر افزایش قیمت بنزین بر افزایش قیمت کالا و خدمات است. فرض می‌کنیم که هر راننده تاکسی تاکسیرانی/تاکسی اینترنتی/مسافرکش غیررسمی، در روز ۳۰ لیتر بنزین مصرف کند و ۲۰۰ هزار تومان درآمد داشته باشد. علاوه بر آن وی به طور تقریبی روزانه ۲۵ هزار تومان برای استهلاک یا سرویس خودرو و ۵ هزار تومان برای عوارض، بیمه و غیره پرداخت خواهد کند. پس ۱۵۰ هزار تومان مانده وی در پایان روز خواهد بود. در نتیجه مثلا با «شش برابر» شدن قیمت بنزین، راننده برای آنکه به همان سود روزانه قبلی برسد بایستی به جای روزی ۲۰۰ هزار تومان، ۳۵۰ هزار تومان درآمد داشته باشد، پس بایستی کرایه‌های خود را ۷۵٪ افزایش دهد. مشاهده می‌کنیم که افزایش ۵۰۰٪ در قیمت بنزین، تنها حدود ۷۵٪ در افزایش قیمت کرایه‌های تاکسی تاثیر دارد. با توجه به اینکه کرایه تاکسی و حمل و نقل همگانی برای حمل­ونقل تنها کمتر از حدود 2% و تعمیرات و سوخت وسیله نقلیه شخصی روی هم حدود 3.4% از مصارف خانوارهای ایرانی است (هزینه­های خانوار 1396)، پس این محاسبات ساده حسابداری خانوار نشان می‌دهد که افزایش ۵۰۰ درصدی در قیمت بنزین تنها موجب کمتر از 4٪ افزایش در قیمت شاخص بها کالا و خدمات خواهد شد. همین محاسبات حسابداری و البته انتظارات تورمی احتمالی تنها در کوتاه‌مدت توانایی ایفای نقش خواهد داشت، همان‌طور که می‌دانیم بعد از گذر از کوتاه‌مدت از آنجایی که ریشه تورم، متغیرهای پولی است، افزایش قیمت یک کالای خاص نمی‌تواند در قیمت سبد شاخص‌بها و ارزش پول ملی تاثیر ماندگاری داشته باشد. این در حالی است که عده‌ای از افراد گران‌شدن شدید کالا و خدمات بعد از افزایش قیمت بنزین را بدیهی فرض می‌کنند و اینگونه استدلال می‌کنند که این افزایش قیمت کالاها و خدمات باعث کم شدن ارزش برابری پول ملی و در نتیجه ارزانی نسبی بنزین در داخل کشور شده و در یک چرخه باطل وضعیت را به نقطه اولیه برخواهد گرداند! اثرات افزایش قیمت سایر سوخت‌های فسیلی مثل گازوئیل هم به طریق مشابه قابل بررسی است. عکس 3) افزایش قیمت بنزین و افزایش قیمت کالاها در آمریکا (1992-2016)

در کشور ما اما بنابر یک تجربه تاریخی از آنجایی که عموما افزایش قیمت بنزین هم­زمان با افزایش قیمت عمومی کالا و خدمات بلافاصله پس از یک دوره افزایش نقدینگی رخ داده است، عامه مردم و حتی برخی از اصحاب رسانه گمان می­کنند که "بنزین" عامل این گرانی­هاست. در حالیکه ریشه گرانی کالاها را در افزایش نقدینگی و چاپ پول باید دنبال کرد نه در قیمت بنزین.

آیا چون ما کشور نفتی هستیم بایستی بنزین­مان ارزان باشد؟

یکی دیگر از باورهای رایج، لزوم ارزان بودن بنزین در کشوری دارای منابع نفت است. به باور نگارنده ریشه این باور در عدم درک تفاوت میان قیمت در بازار و قیمت دستوری است. اگر شهری یا کشوری دارای استعدادهای طبیعی یا انسانی برای عرضه کالایی خاص است، در یک بازار با دخالت‌ کم دولتها، احتمالا ساکنان آن محل در مقایسه با ساکنان مناطق دیگر آن کالا را با قیمت کمی کمتر خواهند خرید. هزینه‌های حمل و واسطه‌ها و تعرفه‌های گمرکی از علل این اتفاق است. اما هنگامی که با دخالت دولتها این قیمت برای مصرف‌کننده بومی به طور مصنوعی پایین نگه داشته شود به معنای از دست رفتن هزینه فرصت صادرات برای آن کالا به قیمت بالاتر و کاسته شدن از رفاه کل همان مردم خواهد بود. به زبان دیگر گویی که با آتش­زدن صنایع دستی یا مبلمان منزل در شومینه در زمستان­ها خودمان را گرم نگه داریم! حتما که گرم خواهیم شد اما در عوض دارایی­های به مراتب بزرگ­تری را از دست داده­ایم. بنابراین اگر همین مقدار بنزین تولیدی به رایگان و به مساوی بین مردم پخش شود، بهتر از آن است که با قیمت دستوری پایین قیمت‌گذاری شود. چرا که در صورت واگذاری مستقیم بنزین به خود مردم، حداقل خود مردم بنزین‌ها را به قیمت اصلی به خارج از کشور صادر خواهند کرد. عکس 4) قیمت بنزین (ژانویه 2019) در کشورهای صادرکننده نفت

همان­طور که مشاهده می­ شود حتی در بزرگترین دارندگان و صادرکنندگان نفت هم بنزین با قیمت بیش از 5 برابر کشور ما به فروش می­رسد.

آیا چون رفاه ما پایین است، بایستی بنزین ما ارزان باشد؟

برخی دیگر از مردم فکر می­کنند که فلسفه بنزین ارزان پایین بودن درآمد مردم بوده است. به عبارتی دیگر همان جمله معروف را می­گویند: "اگر می­خواهند بنزین را گران کنند، دستمزدها را هم زیاد کنند!" جالب آنکه برخی کارشناسان هم با کم­اطلاعی با تحلیل­هایی از این دست همراهی می­کنند. ریشه این اشتباه هم در همان دستوری دانستن رفاه با فرمان به "زیاد شدن" حقوق­هاست. بر اساس این باور اشتباه اگر مسئولی پیدا شود و به همه ادارات دولتی فرمان دهد که همه حقوق­ها دو برابر شده و به همه بنگاه­های خصوصی اعلام شود که حق ندارند کمتر از دو برابر فعلی به کسی دستمزد دهند، یک­شبه مشکلات حل و رفاه در کشور افزایش خواهد یافت! طبیعی است که پیامد اولی افزایش کسری بودجه دولت و سپس ایجاد تورم افسارگسیخته مانند وضعیت حال حاضر ونزوئلا و پیامد دومی بیکاری گسترده نیروی کار خواهد بود. ریشه دیگر این تحلیل در این است که ایرانیان را بسیار کم­درآمد و فقیر درنظر می­گیرد. نگاهی به درآمد ملی سرانه ایرانیان در سال 2017 بنابر بانک جهانی نشان می­دهد از بین 182 کشور، رتبه ایران 59 است. مهمتر آنکه در تمامی کشورهای کمتر مرفه و فقیر (غیر از ونزوئلا) بنزین گران­تر از ایران به فروش می­رسد. جدول زیر برخی از این کشورها را به نمایش می­گذارد. عکس 5) قیمت بنزین (ژانویه 2019) در کشورهای دارای رفاه کمتر از ایران (بانک جهانی 2017)

چه باید کرد؟

به نظر می­رسد با توجه به بزرگ بودن رقم یارانه بنزین و همچنین افزایش میزان قاچاق بنزین به دلیل واقعی نبودن قیمت آن، مداقه برای رفع این مشکل افزایش یافته است. از گوشه و کنار نیز خبرهایی مبنی بر اماده­شدن طرحی برای دادن سهمیه بنزین روزی یک لیتر یا ماهی 24 لیتر برای هر شهروند به گوش می­رسد. این طرح به خوبی مسئله ناعادلانه بودن یارانه بنزین را حل خواهد کرد، چرا که خانواده­های نیازمند ترجیح می­دهند بنزین خود را بفروشند تا آنکه در صورت داشتن خودروی شخصی آن­را استفاده کنند. نکته خوب دیگر این طرح آن است که خانواده­های نیازمند ترجیح می­دهند که قیمت فروششان بیشتر و بیشتر باشد. در این صورت بازتوزیع درآمدی از سمت خانوارهای برخوردار به سمت خانوارهای نیازمند صورت خواهد گرفت. نکته مهم دیگر در این طرح چگونگی عرضه بنزین آزاد است. اگر بنزین آزاد با قیمت پایینی انجام شود، طبیعتا حجم و قیمت بنزین خریداری­شده افراد دهک­های بالای درآمدی از افراد نیازمند کمتر خواهد بود، درعوض اگر بنزین آزاد با قیمت بالایی به فروش رسد یا اصلا به فروش نرسد، بازتوزیع درآمدی بیشتر خواهد بود. ایراد این ایده اما در مشخص کردن حجم مشخص 1 لیتر روزانه یا 24 لیتر ماهیانه برای همه است. مصرف روزانه ما هم اکنون درحدود 80 میلیون لیتر است، پس حتی در صورت عدم فروش بنزین آزاد با جمعیت 80 میلیون نفری­ای که داریم، عملا ممکنن صرفه­جویی خاصی را مستقیما از محل سهمیه­بندی نداشته باشیم، اما ممکن است از محل افزایش قیمت ناشی خرید بنزین از اقشار نیازمند مصرف کل بنزین کمتر شود. همچنین مشخص کردن یک سهمیه برای افراد این عیب را دارد که به سرنوشتن یارانه 45500 تومانی تبدیل شده و پس از اعتیاد مردم به دریافت آن، اگر روزی زمان حذف آن فرا رسید، دولت نتواند به راحتی آن را از مردم پس بگیرد.

نکته اصلی در راهکار حل مشکل بنزین، توجه به تطابق راهکار با هدف سیاست­گذار است. برای مثال اگر نگرانی اصلی­مان آلودگی هوا باشد، می­توانیم به سرعت و به صورت دستوری یک قیمت نسبتا بالا برای بنزین تعیین کنیم تا با کم شدن ناگهانی مصزف مشکل آلودگی­مان تا حد زیادی حل شود. اما سیاست­گذار بایستی به این نکته توجه داشته باشد که افرادی که حمل و نقل همگانی را به عنوان جایگزین خودروهای سواری و موتورسیکلت انتخاب می­کنند، ناگهان تقاضای مترو اتوبوس را بالا خواهند برد که در کوتاه­مدت نتیجه­اش تشکیل صف­های کیلومتری در ایستگاه­های مترو اتوبوس خواهد بود. یا بر فرض اگر هدف سیاست­گذار حدااکثرسازی درآمد دولت باشد، می­تواند با تعیین یک قیمت هدف، درآمد دولت را حدااکثر کرد. اما این قیمت لزوما با قیمت بنزین در کشورهای همسایه یکی نخواهد بود، لذا مشکل قاچاق ما همچنان لاینحل خواهد ماند. همچنین می­توان با هدف کم شدن قاچاق بنزین، قیمت بنزین را با حدود کشورهای همسایه یکی کرد. اما مشکل عدم کفایت حمل و نقل همگانی همچنان پابرجا خواهد ماند. اما در این میان راه­حل ساده و خوب دیگری نیز وجود دارد و آن آزادسازی کامل ولی تدریجی جایگاه­ها و شرکت پخش و پالایش فرآورده­های نفتی برای تعیین قیمت و مقدار فروش بنا به صلاحدید خودشان است. به عنوان مثال می­توان به جایگاه­داران ابلاغ کرد که مختارند در هر هفته حداکثر تا 50 تومان قیمت خود را زیاد کنند یا حدااکثر به اندازه 1% فاصله معادل ریالی قیمت خود تا فوب خلیج­فارس قیمت خود را افزایش دهند. مثلا بنزینی که هم­اکنون 1000 تومان است، هفته بعد 1050 تومان خواهد شد، اما مثلا در هفته بعد با کاهش قیمت جهانی، 1045 معامله شود. اما در پس از فرصت دوساله این محدودیت افزایش یا کاهش قیمت برداشته شده و همه مختار باشند قیمت خود را آزادانه تعیین کنند. این صورت پس از گذشت مدتی بعد از دو سال قیمت بنزین در نزدیکی مرز ترکیه برابر قیمت ترکیه، در نزدیکی مزر عراق برابر قیمت عراق و در نزدیکی مرز پاکستان برابر قیمت در پاکستان خواهد شد و قاچاق سوخت از بین خواهد رفت. در نقاط مرفه شمال تهران بنزین بسیار گران و در نقاط محروم و کمتر برخوردار بنزین بسیار ارزان­تر معامله خواهد شد که باعث افزایش عدالت اجتماعی خواهد بود. در این صورت به دلیل دولتی بودن شرکت پخش و پالایش درآمد دولت بسیار بالا خواهد رفت که می­تواند برای کمک به افراد نیازمندان یا طرح­های عمرانی از آن استفاده کند. در طول مدت دوسال زمان این بهینه­شدن مصرف، دولت می­تواند از محل افزایش درآمدهای شرکت پخش و پالایش و همچنین مالیات از جایگاه­داران و مالیات بر ارزش افزوده از مصرف­کنندگان بنزین، به گسترش شبکه حمل و نقل همگانی مثل واگن­ها و خطوط مترو و اتوبوس­های تندرو و سایر بودجه طرح­های عمرانی و بودجه رفاهی کمک به دهک­های پایین جامعه اقدام کند. جمع­ بند­ی ها در جدول زیر قابل مشاهده است. عکس 6