ماجرای خودروسازان و قطعه‌سازان بحث جدیدی نیست و سال‌هاست که بین قطعه‌سازان و خودروسازان مطرح است و هر کدام به نوعی به این موضوع پاسخ می‌دهند. واقعیت این است که در قرارداد خودروسازان با قطعه‌سازان دو وظیفه برعهده آنهاست، نخست پرداخت به موقع مطالبات قطعه‌سازان و دوم تغییر قیمت قراردادها متناسب با قیمت بازار .

این مساله در قرارداد ذکر شده است؟

بله اما طی حداقل یک سال تا ١,٥ سال گذشته هیچ تغییری در قرارداد قطعه‌سازان و خودروسازان اعمال نشده است این موضوع عاملی برای اختلاف و چالش بین این دو بخش شده است. در حالی که قیمت مواد اولیه و ارز به‌طور چشمگیری افزایش یافته و هزینه‌های تمام شده قطعه‌سازان به‌طور قابل‌توجهی افزایش داشته‌اند اما هنوز خودروسازان برای تغییر در قراردادهای قبلی حاضر به توافق با قطعه‌سازان نیستند .

دلیل خودروسازان برای عدم تعهد به قراردادهای قبلی چیست؟

خودروسازان با استناد به اینکه شورای رقابت مجوز مجدد برای افزایش قیمت را به خودروساز نمی‌دهد حاضر نیستند که قراردادهایی که طبق اصول و قاعده خاصی منعقد شده بود را تغییر دهند. خودروساز با استناد به اینکه شورای رقابت تنها اجازه افزایش چند درصدی حدود ٨-٧ درصد را داده است و تغییر قراردادها منجر به افزایش هزینه تمام شده خودرو می‌‌شود که با مجوز شورای رقابت همخوانی ندارد جلوی تغییر قراردادهای قطعه‌سازی را گرفته است. در حالی که این موضوع ارتباطی با قطعه‌ساز ندارد. در حال حاضر اختلاف قیمت بازار و کارخانه در برخی خودروها حتی به ٥٠ درصد رسیده است و مثلا خودرویی که در کارخانه ٢٥ میلیون تومان قیمت دارد، در بازار با قیمت حدود ٥٠ میلیون تومان خرید و فروش می‌شود. در شرایط فعلی خودروساز باید مدیریت لازم را برای بازار انجام دهد و با مذاکراتی با وزارتخانه، شورای رقابت و حتی هیات دولت راهکاری برای جلوگیری از زیان مجموعه خودروسازی و قطعه‌سازی اتخاذ کند. قطعه‌سازان هم‌اکنون با توجه به بدقولی‌های خودروسازان مبالغ هنگفتی نیز طلب معوق از خودروسازان دارند که روال جدید موجب شده تا توان تامین مالی قطعه‌سازان برای تولید کاهش یافته و نتوانند به روال سابق تولید خود را ادامه دهند.

این روال منجر به تعطیلی قطعه‌سازی شد؟

در حال حاضر بسیاری از قطعه‌سازان به دلیل شرایط موجود، توان تولیدی خود را از دست داده‌اند. این موج کاهش تولید در حقیقت از سوی خودروساز به قطعه‌ساز رسیده است و نمی‌توان انگشت اتهام را تنها به سوی قطعه‌ساز نگه داشت. در حال حاضر قطعه‌ساز نمی‌تواند متناسب با ظرفیتی که دارد تولید کند و خروجی این زنجیره تولید منجر به کاهش تیراژ تولید می‌شود. البته این بخشی از مطالبات قطعه‌سازان به عنوان تولید‌کننده است و سایر بخش‌ها نیز در ایجاد این شرایط بی‌تاثیر نیستند برای مثال در کنار خودروسازان عدم تخصیص ارز ٥٠٠ میلیون دلاری درخواست شده از سوی خودروسازان برای تامین مواداولیه که منشأ خارجی دارد نیز موجب شده تا روال کاهشی تیراژ تولید شدت بیشتری پیدا کند. در حقیقت منشأ اصلی کاهش کیفیت قطعه‌ساز و خودروساز عدم همراهی زنجیره‌هایی دولتی تصمیم‌ساز است که اجازه نمی‌دهد فعالیت‌های تولیدی بر روال درست حرکت کنند.

پیشنهاد شما افزایش چند درصدی است؟

در حال حاضر و با توجه به افزایش قیمت ارز و مواد اولیه قطعه‌سازان حداقل باید ٤٥ درصد در قراردادهای خود تجدید نظر کرده و افزایش قیمت بدهند ولی معتقدیم که این افزایش قیمت روی قیمت تمام شده کارخانه نباید اضافه شود.

٤٥ درصد زیاد نیست؟

افزایش قیمت ارز و مواد اولیه در طی ماه‌های گذشته موجب شده تا بسیاری از قطعه‌سازان از این محل متضرر بشوند. درحال حاضر حدود ٦٠ درصد از هزینه‌های قطعه‌سازان به موضوع مواد اولیه که ارزبری دارد مرتبط می‌شود و حتی ان عده‌ای که مواد اولیه خود را از داخل تامین می‌کنند نیز به دلیل افزایش قیمت داخلی‌ها هم با افزایش قیمت مواجه شده‌اند. برای مثال بنده به عنوان یکی از تولیدکننده‌هایی که مواد اولیه خود را از واحدهای داخلی تهیه می‌کنم، مجبور هستم ورق فولادی که از فولاد مبارکه تهیه می‌کنم را با ٢٠٠ درصد افزایش قیمت بخرم. این روال موجب می‌شود که من تولیدکننده به خاطر افزایش هزینه‌ها از راندمان تولید خود بکاهم ولی این کاهش‌ها تاثیری در قیمت مواد اولیه ندارد و تنها با هزینه بیشتر تولید کمتری خواهیم داشت. در حقیقت بخشی از افزایش قیمت تولید از دست تولید‌کننده خارج است و شرایط بیرونی این افزایش‌ها را تحمیل می‌کند.

برای گذر از این شرایط پیشنهادی از سوی انجمن به دولت یا خودروسازان مطرح نشده است؟

چرا اتفاقا با توجه به کاهش منابع خودرو‌سازان و انباشت بدهی‌هایی که باید سر موعد به قطعه‌سازان پرداخت می‌کردند به آنها پیشنهاد کردیم که مطالبات معوق قطعه‌سازان را با پرداخت خودرو به جای پول نقد پرداخت کنند. این روال با توجه به تفاوت قیمت خودرو در بازار و کارخانه، موجب عرضه بیشتر خودرو به بازار و کاهش قیمت‌ها می‌شد و دست دلالان را نیز از سودهای کلان قطع می‌کرد. قطعا قطعه‌سازان به دنبال دلال‌بازی در بازار خودرو نیستند و برای اینکه سریع‌تر بتوانند مطالبات معوق خود را نقد کنند هر میزان خودرویی که به جای طلب خود دریافت کنند را به بازار عرضه می‌کنند و باعث شکست قیمت‌ها خواهند شد. البته طبق قراردادهای موجود قطعه‌سازان از تولید خودرو سهم دارند و از نظر قانونی هم این پیشنهاد با مشکل خاصی مواجه نیست.

واکنش آنها در قبال این پیشنهاد چه بود؟

خودروسازان مجددا پای شورای رقابت و سازمان بازرسی و... را وسط می‌کشند و می‌گویند ممکن است این نهادهای نظارتی خودروسازان را برای این موضوع مورد مواخذه قرار دهند.

راهکار قانونی برای دریافت مجوز وجود ندارد؟

به آنها پیشنهادکردیم که این پیشنهاد را به هیات دولت یا وزارتخانه ببرند و مجوز آن را کسب کنند. چرا باید این رانتی که بین قیمت بازار و کارخانه به وجود آمده است نصیب دلال شود و مردم مجبور باشند که به خاطر عده‌ای دلال گران‌تر خرید کنند؟

موضع وزارتخانه چه بود؟ مخالفند یا موافق؟

از سوی انجمن قطعه‌سازان پیشنهادی را به وزارتخانه ارسال نکرده‌ایم و در مرحله نخست با مدیران خودروساز مطرح کردیم تا آنها طی نامه‌ای به وزارتخانه در جریان این پیشنهاد قرار گرفته و اعلام نظر کنند.

قطعه‌سازان چقدر مطالبات معوق دارند؟

اعداد دقیقی در این مورد نمی‌توان عنوان کرد چرا که در طی ماه‌های گذشته نیز این مطالبات تغییرات داشته است اما آنچه تاکنون بارها اعلام شده و احتمالا در حال حاضر کمی افزایش داشته است چیزی حدود ١٢ الی ١٥ هزار میلیارد تومان از دو خودروساز است. ولی متاسفانه با رکود در بازار وکاهش تولید و ظرفیت‌های خودروسازی‌ها شرایط پرداخت بدتر از قبل شده و بر مطالبات معوق افزوده است. در حقیقت اینها عواملی هستند که بحث کاهش تیراژ تولید که خودروسازها از آن صحبت می‌کنند را شامل می‌شود و در نهایت توپ آن به زمین قطعه‌ساز می‌افتد.

یعنی قطعه‌سازان تاکنون هیچ ارزی نگرفته‌اند؟

چرا تنها ١٥درصد قطعه‌سازان در دور قبلی که ارز پرداخت شد، توانستند ارز دولتی بگیرند. وضعیت پیش روی قطعه‌سازان اصلا خوب نیست.

منبع: روزنامه اعتماد