🔻روزنامه دنیای اقتصاد
📍 بلندپروازی با خودرو
طراحان برنامه هفتم، بدون توجه به موانع «رشد تولید خودرو در کشور»، یک هدف آماری برای تیراژ خودروسازی ترسیم کرده‌اند که از یکسو با «کارنامه پنج سال اخیر» کاملا ناهمخوان است و از سوی دیگر، بلندپروازی آشکار در این صنعت به حساب می‌آید.
کمیسیون تلفیق لایحه برنامه هفتم مجلس شورای اسلامی، تولید ۳میلیون انواع خودروی سواری و تجاری را در سال پایانی برنامه تصویب کرده است. حال آنکه تولید سال۱۴۰۱ به یک‌میلیون و ۵۰۰هزار دستگاه هم نرسید. اسقاط ۵۰۰هزار خودروی فرسوده، عرضه ۲۰۰هزار خودروی برقی و هیبریدی و نیز صادرات ۲۰درصدی قطعات و لوازم یدکی خودرو تا پایان برنامه پنج‌ساله هفتم در لیست بلندپروازی‌ها قرار دارد. آنچه مشخص است صنعت خودروی کشور سال‌هاست که در انحصار اهداف بلندپروازانه سیاستگذار و مجلس قرار دارد؛ اهدافی به ظاهر کارگشا اما ناسازگار با واقعیت‌های این صنعت. حالا در کنار استراتژی‌ها، سندهای تحول و اهداف تعریف‌شده خودرو، برنامه هفتم توسعه نیز اضافه می‌شود.
کمیسیون تلفیق لایحه برنامه هفتم توسعه مجلس شورای اسلامی، روز دوشنبه به تصویب اهداف کمی سنجه‌های عملکردی صنعت، معدن و رشد تولید پرداخت که خودرو نیز در زمره اهداف مذکور قرار دارد. برنامه هفتم توسعه که این روزها مورد بررسی نمایندگان خانه ملت قرار گرفته، در برخی از بخش‌های خود به اهداف خودرویی پرداخته است. البته سرفصل‌های خودرویی در لایحه‌ای که دولت به مجلس ارائه کرده چندان جایگاهی ندارند، اما نمایندگان کمیسیون تلقیق مواردی به این بخش اضافه کرده‌اند. همان‌طور که عنوان شد، مصوبه روز دوشنبه مجلس، بررسی موارد ارجاعی لایحه برنامه هفتم توسعه و ماده ۴۷ مربوط به اهداف کمی سنجه‌های عملکردی صنعت، معدن و رشد تولید بود.

بنابر مصوبه کمیسیون تلفیق، در پایان برنامه توسعه هفتم، تولید انواع خودروهای سواری و تجاری باید در سال پایانی به سه‌میلیون دستگاه رسیده باشد. همچنین در سال باید ۵۰۰هزار دستگاه خودروی فرسوده اسقاط شوند. عرضه خودروهای برقی و هیبریدی نیز باید به ۲۰۰هزار دستگاه در سال برسد. در پایان نیز معین شده صادرات قطعات و لوازم یدکی خودرو در پایان برنامه پنج‌ساله سهم ۲۰درصدی از تولید داخل داشته باشد. نگاهی به اهداف خودرویی برنامه هفتم توسعه نشان از آن دارد که به‌رغم عدم‌موفقیت در اجرای اهدافی که در برنامه ششم توسعه برای این صنعت معین شده بود، در برنامه هفتم سنگ بزرگ‌تری برداشته شده که رسیدن به اهداف تعیینی آن کمی بعید به نظر می‌رسد؛ برای مثال در پایان این برنامه باید در سال ۲۰۰هزار خودروی تمام‌برقی یا هیبریدی عرضه شود. بنابراین می‌توان گفت برنامه هفتم توسعه در حوزه خودرو بلندپروازانه‌تر از برنامه ششم است.

برای اثبات این مدعا مروری مقایسه‌ای داشته‌ایم میان اهداف برنامه ششم و هفتم توسعه. در برنامه ششم هدف تولیدی خودرو این بود که در پایان این برنامه، یعنی سال ۱۴۰۰، خودروسازان بتوانند تولید سالانه خود را به دومیلیون دستگاه برسانند؛ اما با وجود آنکه برنامه ششم، دو سال دیگر یعنی تا پایان سال جاری تمدید شد، باز هم این هدف محقق نشد و حتی تولید سالانه خودرو به یک‌میلیون و ۵۰۰هزار دستگاه هم نرسید. اما قانون‌گذار در برنامه هفتم نه‌تنها از این هدف عقب‌نشینی نکرده بلکه آن را تا سه‌میلیون دستگاه پیش برده‌ است. گرچه ظرفیت تولید سه‌میلیون دستگاه در کشور وجود دارد اما محدودیت‌های زیادی در میان است که اجازه دستیابی به «تولید با تمام ظرفیت» را نمی‌دهد. بنابراین بدون حل مشکلات ساختاری این صنعت، از جمله حضور دولت به عنوان سیاستگذار در خودرو، دستیابی به این هدف بعید به نظر می‌رسد.
در مورد خودروهای برقی و اسقاط خودرو به طور مشخص در برنامه ششم هدفی معین نشده بود، اما در بند «ب» ماده ۴۶ سند تنظیم‌شده برای توسعه پنج‌ساله، تکلیف شده بود که طرح جایگزینی محصولات کم‌بازده صنعتی و پرمصرف به میزان سالانه بیست درصد اجرا شود. در راستای این هدف، برنامه‌هایی برای اسقاط خودرو و خودروهای برقی شکل گرفت. برای مثال در سال ۹۹ طرحی برای تولید ۱۵هزار خودروی برقی در راستای اهداف تعیین‌شده در برنامه ششم توسعه و همچنین برای جهش تولید طراحی شد و توسط رضا رحمانی، وزیر صنعت، معدن و تجارت وقت به همه معاونت‌ها، سازمان‌ها و شرکت‌های تابعه ابلاغ شد؛ اما در شرایط کنونی و بعد از گذشت سه سال از این دستور هیچ اقدامی در این جهت انجام نشده است. مرکز پژوهش‌های مجلس نیز در گزارشی که به ارزیابی تحقق برنامه ششم توسعه در حوزه صنعت پرداخته بود، اقدامات صورت‌گرفته برای این هدف را «فاقد اثربخشی» ارزیابی کرده بود.
اما در برنامه هفتم سیاستگذار در نگاه بلندپروازانه برای هرکدام از این بخش‌ها هدف‌گذاری جداگانه‌ای انجام داده است؛ به‌طوری‌که تا پایان سال ۱۴۰۷ باید عرضه سالانه خودروهای برقی و هیبریدی به ۲۰۰هزار دستگاه در سال برسد، اما تاکنون موضوع ورود خودروهای برقی تنها در وعده‌و‌وعیدهای کلی بوده و حتی هیچ برنامه مشخصی برای آن وجود ندارد که دست‌کم مشخص شود قرار است این خودروها در کشور تولید شوند یا سیاستگذار مایل است این دست از خودروها را از طریق واردات تامین کند. در مورد اسقاط خودروهای فرسوده نیز می‌توان هدف تعیینی را تا حد زیادی بلندپروازانه دانست.

در شرایطی قانون‌گذار تعیین کرده که میزان اسقاط خودرو در سال باید به ۵۰۰هزار دستگاه در سال برسد که طبق آخرین آمار که توسط رئیس ستاد نوسازی ناوگان و اسقاط خودروهای فرسوده منتشر شده، تعداد خودروهای اسقاط‌شده در نیمه ابتدایی سال جاری که نسبت به سال ۱۴۰۰ دو برابر هم شده تنها ۳۰هزار دستگاه بوده است. اگر همین تعداد در نیمه دوم هم تکرار شود تا پایان سال جاری ۶۰هزار خودرو اسقاط خواهد شد. بنابراین در صورتی که حتی در مورد میزان اسقاط خودرو در سال جاری خوش‌بین هم باشیم، باز هم تا پایان برنامه پنج‌ساله توسعه باید اسقاط خودروهای فرسوده به ۸.۳ برابر میزان فعلی برسد که تا حد زیادی این موضوع بعید به نظر می‌رسد.

در مورد صادرات قطعه نیز وضعیت مشابهی حاکم است. در حالی طبق مصوبه مجلس باید ۲۰درصد از کل قطعات خودروی تولیدی در کشور صادر شود که در ۶ ماه ابتدایی امسال کل صادرات حوزه خودرو و نیرو محرکه ۱۲۰میلیون دلار بوده که عدد چندان قابل‌توجهی در این صنعت محسوب نمی‌شود و سهم قطعه نیز از آن چندان زیاد نیست.

تداوم در ریشه‌های شکست
مرکز پژوهش‌های مجلس سال گذشته در گزارشی که به بررسی برنامه ششم پرداخته بود، تاکید کرد که تقریبا هیچ‌یک از اهداف خودرویی مشخص‌شده در برنامه ششم که از سال ۹۵ آغاز شد، در انتهای برنامه ششم محقق نشده است. تهیه‌کنندگان این گزارش معتقدند نبود بازار رقابتی در کشور برای خودرو مهم‌ترین علت ناکامی‌ خودرویی‌ها در تحقق اهداف بوده است. دیوان محاسبات کشور نیز اعلام کرده است تنها ۳۰درصد از کل اهداف تعیین‌شده در برنامه ششم توسعه محقق شده است. بسیاری در آن زمان تاکید داشتند که اعمال دور دوم تحریم‌ها که بعد از تنظیم برنامه ششم توسعه اجرا شد، یکی از علل اصلی این ناکامی بوده‌ است. سال ۹۴، یعنی یک سال پیش از تنظیم این برنامه توسعه، برنامه جامع اقدام مشترک (برجام) میان ایران و کشورهای ۱+۵ به امضا رسید و بسیاری از تحریم‌ها علیه ایران به حالت تعلیق درآمد.

در چنین شرایطی بود که در سال ۹۵ اهداف برنامه ششم تنظیم شد، اما دو سال بعد، یعنی سال ۹۷، با روی کار آمدن دونالد ترامپ، ایالات متحده از برجام خارج شده و دور دوم تحریم‌ها آغاز شد. بنابراین می‌توان این دور از تحریم‌ها را که در سال تنظیم سند برنامه ششم توسعه قابل‌پیش‌بینی نبود، یکی از علل نرسیدن به اهداف مشخص‌شده دانست. اما اکنون که ساکنان بهارستان در حال بررسی و تصویب برنامه هفتم توسعه هستند، چشم‌اندازی از تعلیق یا لغو تحریم‌ها وجود ندارد. در واقع در شرایطی برنامه هفتم تنظیم می‌شود که مجلسی‌ها هم خوب می‌دانند که کشور در شرایط تحریمی باید اهداف برنامه هفتم را دنبال کند. بنابراین احتمال رسیدن به این هدف‌ها حتی از برنامه ششم نیز سخت‌تر به نظر می‌رسد. بنابراین ریشه ابتدایی شکست در اهداف برنامه ششم توسعه، نه‌تنها همچنان تداوم دارد بلکه حتی پیچیده‌تر هم شده است.

البته به‌جز تحریم‌ها مشکلات بسیاری در صنعت خودروی کشور به عنوان مانعی برای توسعه این صنعت ایفای نقش می‌کنند که کاملا ریشه در تصمیمات داخلی دارند. این مشکلات نیز به‌نوعی خود نشات‌گرفته از مدیریت دولتی صنعت خودرو است. برای مثال قیمت‌گذاری دستوری و ایجاد فاصله‌ای گسترده بین قیمت بازار و قیمت کارخانه و همچنین سوءمدیریت در صورت‌های مالی خودروسازان و هزینه‌های اضافی، این صنعت را در ورطه زیان‌های کلان انداخته و امکان توسعه صنعت را از آن سلب کرده است. از طرف دیگر ایجاد نوعی انحصار در بازار داخلی خودرو اساسا انگیزه رقابت و توسعه را از خودروسازان و صنایع وابسته به آن، مانند قطعه‌سازی، گرفته است. این شرایط در طول اجرای برنامه ششم توسعه موجب شد که اهداف تعیینی محقق نشوند. اما هریک از این موارد اکنون و در زمان تنظیم برنامه هفتم نه‌تنها بهبود پیدا نکرده بلکه تشدید هم شده است. برای مثال مهم‌ترین این عوامل که دخالت دولت (در مفهوم عام آن) در صنعت خودرو است، در این مدت بیشتر هم شده است.

حالا دیگر دولت نه‌تنها در قیمت‌گذاری خودروهای داخلی بلکه در قیمت‌گذاری خودروهای مونتاژی و وارداتی، نحوه فروش خودروساز، اولویت خریداران و هر جزئیات دیگری دخالت می‌کند. بنابراین گستره حضور دولت در این صنعت نه‌تنها کمتر نشده بلکه بیشتر هم شده است. از طرف دیگر زمانی که برنامه ششم توسعه تنظیم می‌شد، خودروهای وارداتی به‌راحتی وارد کشور می‌شدند اما اکنون واردات خودرو نیز خود به گره‌ای کور تبدیل شده است. بنابراین این موضوع در کنار تحریم‌ها مشکل انحصار در بازار خودروی ایران را تشدید کرده تا هرگونه امید برای بهبود شرایط برای رسیدن به اهداف تعیینی برنامه هفتم توسعه را کنار بزند. با این وجود تنها یک عامل که جزو فاکتورهای ناکامی برنامه ششم توسعه در حوزه خودرو مطرح می‌شد اکنون کنار رفته است. شیوع همه‌گیری کرونا در ایران از بهمن‌ماه سال ۹۸یکی از عوامل جهان‌شمول تاثیرگذار بر این موضوع بوده است که اکنون از آن عبور کرده‌ایم.

در برخی از این اهداف تعیینی نیز عوامل منحصر‌به‌فردی وجود داشت که موجب شد این اهداف محقق نشوند؛ برای مثال در مورد اسقاط خودروهای فرسوده، ممنوعیت واردات یکی از این عوامل محسوب می‌شد. مرکز پژوهش‌های مجلس در این رابطه توضیح داده بود: «طی سالیان اخیر معافیت خودروسازان داخلی از گواهی اسقاط از طرفی و ممنوعیت واردات خودرو به منظور جلوگیری از خروج ارز از طرف دیگر منجر به کاهش چشمگیر اسقاط خودرو شده است. این موضوع منجر به کاهش چشمگیر ۷۰درصد اسقاط خودرو در سال ۱۳۹۷ و تداوم روند کاهشی در سال‌های ۱۳۹۸ و ۱۳۹۹شد که تعطیلی مراکز بازیافت و اسقاط خودروهای فرسوده را به همراه داشت.»

با‌این‌حال هنوز حتی همین عامل نیز پابرجاست، چراکه خبری از واردات خودرو نیست و وزارت صمت تولیدکنندگان خودرو را از اسقاط خودرو معاف کرده و آنها می‌توانند به جای اسقاط خودرو ۱.۵‌درصد از فروش خود را به صندوق صنایع پیشرفته وزارت صمت واریز کنند. بنابراین مشخص نیست چگونه قرار است اسقاط خودرو در این مدت ۸.۳ برابر شود.

🔻روزنامه تعادل
📍 تکرار وعده‌های چین در بهشت
علیرضا زاکانی، شهردار تهران دیروز با حضور در شورای شهر دستاوردهای سفر خود به چین را برای اعضای این شورا گزارش کرد. انجام این دستاوردها که در واقع امضای چند تفاهمنامه برای خرید واگن مترو، اتوبوس، موتور برقی و ساخت و ساز در تهران است، از سویی منوط به تامین ارز و همکاری‌های لازم توسط دولت سیزدهم است و از سوی دیگر، مشروط به انعقاد قرارداد طرفین خواهد بود. به‌طور مثال، در همین چارچوب، زاکانی از شهرک‌سازی نوین توسط چینی‌ها در تهران خبر داد اما وقتی درباره «قیمت» انجام این کار از او سوال شد، گفت که چینی‌ها هنوز پیشنهادی در این رابطه ارایه نکرده‌اند. در این میان یکی از اعضای شورای شهر گفته، اگر تنها دستاورد سفر به چین ورود اولین گروه از واگن‌ها به تهران تا ۱۲ ماه آینده باشد، برای تمام این سفر کفایت می‌کند.

بنابراین به نظر نمی‌رسد که دستکم تا یک سال دیگر، این سفر نتیجه ملموسی برای شهروندان تهرانی در پی داشته باشد. در عین حال، نباید فراموش کرد که مسوولان دولتی و وزارت راه و شهرسازی طی دو سال گذشته، در مقاطع مختلف زمانی درباره انجام بخشی از انبوه‌سازی دولتی تحت نام ساخت ۴ میلیون مسکن در ۴ سال توسط خارجی‌ها و به ویژه چینی‌ها سخن به میان آورده‌اند اما این مساله تاکنون محقق نشده است. ضمن اینکه ساخت و ساز مسکن به شکل انبوه درون حریم پایتخت ممکن به نظر نمی‌رسد و فضایی برای این کار وجود ندارد.علیرضا زاکانی، شهردار تهران در حاشیه یکصد و هشتاد و هشتمین جلسه شورای اسلامی شهر تهران در جمع خبرنگاران گفت: دو روز است که دنبال عملیاتی‌سازی دستاوردهای سفر به چین هستیم و در همین راستا...
علیرضا زاکانی، شهردار تهران دیروز با حضور در شورای شهر دستاوردهای سفر خود به چین را برای اعضای این شورا گزارش کرد. انجام این دستاوردها که در واقع امضای چند تفاهمنامه برای خرید واگن مترو، اتوبوس، موتور برقی و ساخت و ساز در تهران است، از سویی منوط به تامین ارز و همکاری‌های لازم توسط دولت سیزدهم است و از سوی دیگر، مشروط به انعقاد قرارداد طرفین خواهد بود. به‌طور مثال، در همین چارچوب، زاکانی از شهرک‌سازی نوین توسط چینی‌ها در تهران خبر داد اما وقتی درباره «قیمت» انجام این کار از او سوال شد، گفت که چینی‌ها هنوز پیشنهادی در این رابطه ارایه نکرده‌اند. در این میان یکی از اعضای شورای شهر گفته، اگر تنها دستاورد سفر به چین ورود اولین گروه از واگن‌ها به تهران تا ۱۲ ماه آینده باشد، برای تمام این سفر کفایت می‌کند. بنابراین به نظر نمی‌رسد، که دستکم تا یک سال دیگر، این سفر نتیجه ملموسی برای شهروندان تهرانی در پی داشته باشد. در عین حال، نباید فراموش کرد که مسوولان دولتی و وزارت راه و شهرسازی طی دو سال گذشته، در مقاطع مختلف زمانی درباره انجام بخشی از انبوه‌سازی دولتی تحت نام ساخت ۴ میلیون مسکن در ۴ سال توسط خارجی‌ها و به ویژه چینی‌ها سخن به میان آورده‌اند اما این مساله تاکنون محقق نشده است. ضمن اینکه ساخت و ساز مسکن به شکل انبوه درون حریم پایتخت ممکن به نظر نمی‌رسد و فضایی برای این کار وجود ندارد.

از ناوگان مترو تا شهرک‌سازی
علیرضا زاکانی، شهردار تهران در حاشیه یکصد و هشتاد و هشتمین جلسه شورای اسلامی شهر تهران در جمع خبرنگاران گفت: دو روز است که دنبال عملیاتی‌سازی دستاوردهای سفر به چین هستیم و در همین راستا روز یکشنبه در جلسه هیات دولت مساله لزوم پشتیبانی دولت را از رییس بانک مرکزی، وزیر صمت و نفت دنبال کردیم و روز پنجشنبه نیز جلسه‌ای در این خصوص خواهیم داشت.

وی با بیان اینکه قرارداد ۷۹۱ دستگاه واگن مبتنی بر پشتیبانی دولت منعقد شد، اظهار کرد: پشتیبانی مالی ۲ هزار دستگاه اتوبوس، ۱۰ هزار دستگاه ون، ۱۰ هزار دستگاه تاکسی و ۱۰۰ هزار دستگاه موتورسیکلت با طرف خارجی است و موضوع مورد بحث نوع این وسایل است و در همین رابطه پنج شرکت بزرگ را مورد بازدید قرار دادیم و مقرر شد هیات چینی به تهران سفر کند. زاکانی با بیان اینکه یک هزار دستگاه اتوبوس برقی و ۵۰۰ دستگاه مینی بوس از طریق قرارداد با شرکت‌های داخلی تامین می‌شود، گفت: منابع مالی تولیدکنندگان داخلی از سوی شهرداری تهران تامین شد. با یک شرکت ۴ همت قرارداد منعقد کردیم، اما در این میان یکی از شرکت‌ها اعلام کرد سالانه می‌تواند دو اتوبوس برقی تولید کند که باید این توان افزایش یابد. شهردار تهران همچنین با اشاره به دستاوردهای سفر خود به چین در حوزه مسکن، گفت: تفاهم ما این بود که طراحی از سوی شهرداری باشد و چینی‌ها به اقتضای طراحی ما، شهرک‌سازی نوین انجام خواهند داد. وی با بیان اینکه در بافت‌های فرسوده منطقه ۱۹ گودبرداری انجام و ساخت مسکن‌ها آغاز شده است، یادآور شد: برای ۲۰ هزار واحد مسکونی در راستای صنعتی‌سازی وارد تفاهم شده‌ایم و در صورت نهایی شدن قرارداد، این مسکن‌ها ساخته خواهد شد، اما در تفاهمات صورت‌گرفته در چین نیز مقرر شده است که چینی‌ها قیمت‌ها را اعلام کنند که تاکنون اعلام نکرده‌اند. زاکانی با بیان اینکه تهاترها از طریق شرکت‌های داخلی انجام می‌شود و بستر تولید تکنولوژی و تامین منابع نیز از این طریق انجام خواهد شد، گفت: در دیگر بخش‌ها در ماه آینده تیمی از چین به تهران سفر خواهند کرد تا از این مسیر، گره از مشکل بزرگ پسماند تهران باز شود و ما به ازای پسماند موجود، بازچرخانی آب صورت بگیرد و همچنین ظرفیت فوق‌العاده بزرگ برای تولید انرژی ایجاد شود. وی خاطرنشان کرد: بازدید تیم شهرداری تهران از کارخانه ساخت دستگاه‌های زباله‌سوز در چین نزدیک به ۱۰ ساعت زمان برد و ارزشی بزرگ برای تهران و سایر شهرهای کشور خواهد داشت. شهردار تهران با اشاره به زمینه‌سازی در راستای هوشمندسازی، تصریح کرد: جهش تکنولوژی در چین در دهه‌های اخیر باعث می‌شود بتوانیم خدماتی پیشرفته به مردم تهران ارایه دهیم؛ برای مثال در مرکز کنترل پکن، ظرفیت ایستگاه‌ها و اتوبوس‌ها و میزان جمعیت خطوط مشخص بود.

دستاورد سفر به چین تا ۱۲ ماه
در همین حال، دیروز ناصر امانی، عضو کمیسیون برنامه و بودجه شورا در جلسه این شورا گفت: اگر تنها دستاورد سفر به چین ورود اولین گروه از واگن‌ها به تهران در ۱۲ ماه آینده باشد، به تمام هدف‌ها رسیده‌ایم. همین که یک قراردادی که هفت سال معطل مانده و به هر دلیلی به نتیجه نرسیده بود، محقق شود، برای تمام این سفر کفایت می‌کند.

امانی عضو کمیسیون برنامه و بودجه شورا با بیان اینکه در دیگر قراردادها نیز شهرداری به تنهایی نمی‌تواند اقدام کند و دولت برای گشایش ارزی به شهرداری کمک کند، یادآور شد: یکی از نمایندگان مجلس توییتی را منتشر کرد و مصاحبه‌ای در خصوص تولید داخلی انجام داد. در سال‌ها پیش که شرایط تولید داخلی به این شکل نبود هزار و ۱۰۰ دستگاه اتوبوس بی‌آرتی از خارج از کشور خریداری شد. نمی‌دانیم چرا وقتی کاری شیرین به نفع مردم انجام می‌شود چنین مباحثی را مطرح می‌کنند؟ وی افزود: یکی از شرکت‌های داخلی اعلام کرد دو اتوبوس می‌تواند بسازد و تحویل دهد؛ ۲۰۰ دستگاه اتوبوس هم در تهران گم می‌شود و چطور ما باید منتظر باشیم دو اتوبوس به ما تحویل دهند؟

امکان انجام مبادلات اقتصادی با اروپا فراهم نیست

رییس کمیسیون حمل‌ونقل شورای شهر نیز درباره نتایج سفر به چین گفت: در حال حاضر نباید به چین صرفا به عنوان یک کشور طرف قرارداد تجاری نگاه کنیم، بلکه چین یک شریک مناسب برای مدیریت شهری تهران است که همین حالا مراودات گسترده‌ای با دولت ایران در حوزه‌های مختلف دارد. سید جعفر تشکری هاشمی، رییس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای اسلامی شهر تهران در گفت‌وگو با ایلنا در پاسخ به اینکه با توجه به توافقات صورت‌گرفته در سفر اخیر شهردار پایتخت و هیات همراه به چین برای واردات واگن مترو، اتوبوس برقی، اتوبوس دوکابین گازسوز، خودروی ون برقی و موتورسیکلت برقی از این کشور، چقدر می‌توان به عملی شدن این توافقات خوشبین بود، توضیح داد: در شرایط کنونی امکان انجام مبادلات اقتصادی با شرکت‌های اروپایی فراهم نیست و بسیاری از کشورهایی هم که علاقه‌مند هستند در حوزه حمل‌ونقل با ایران همکاری کنند، از فناوری‌های قابل قبولی در این زمینه برخوردار نیستند. بنابراین اساسا ما گزینه‌های زیادی برای واردات تجهیزات مورد نیاز حمل‌ونقل عمومی تهران از کشورهای خارجی نداریم و انتخاب‌های محدودی در این زمینه پیش روی ما قرار دارد؛ ولی با این حال، بازهم به دنبال کشورهایی رفته‌ایم که از سه شرط برخورداری از فناوری‌های روز جهان، فراهم بودن امکان انجام مبادلات مالی و توانایی تامین به‌موقع نیازهای ما در حوزه حمل‌ونقل برخوردار باشند.

تشکری هاشمی ادامه داد: چین یکی از کشورهایی است که از هر سه شرط ذکرشده برخوردار است و ظرفیت مناسبی بین ایران و چین برای همکاری‌های مختلف در حوزه حمل‌ونقل وجود دارد. البته مدیریت شهری تهران تنها روی همکاری با چین تمرکز نکرده است و می‌دانیم ظرفیت‌های مناسبی برای همکاری‌های حمل‌ونقلی با کشورهایی نظیر هندوستان یا روسیه هم وجود دارد و حتما از هر ظرفیتی که در این زمینه برای مدیریت شهری پایتخت به وجودآید، استقبال خواهیم کرد؛ اما با توجه به جمیع مسائل اقتصادی و سیاسی موجود، در شرایط کنونی نباید از ظرفیت همکاری با چین و تامین نیازهای حمل‌ونقل عمومی تهران از این کشور غافل شویم.
او تاکید کرد: در سال‌های گذشته، علاوه بر چین، مذاکراتی با کشورهای دیگر نیز برای واردات تجهیزات مورد نیاز تهران در حوزه حمل‌ونقل عمومی داشتیم، اما اغلب این مذاکرات به دلیل نرسیدن به تفاهم مشترک با طرف‌های مقابل در زمینه قیمت، انتقال فناوری یا تعهدات مربوط به خدمات پس از فروش منجر به نتیجه نشد، ولی مذاکراتی که از گذشته با طرف‌های چینی برای واردات واگن‌های مترو انجام شده بود، به نتیجه رسیده بود و تنها لازم بود که پیش‌پرداخت قرارداد واگن‌ها را به طرف مقابل پرداخت کنیم که خوشبختانه در ماه‌های اخیر این اقدام انجام شد و اکنون اجرای قرارداد واردات واگن مترو از چین قطعی شده است. وی در پاسخ به اینکه در سفر اخیر تیم مدیریت شهری تهران به چین، دقیقا بر سر واردات چه تعداد واگن مترو، اتوبوس و سایر وسایل نقلیه عمومی توافق شده است، اظهار کرد: قراردادی که از قبل بین متروی تهران و یک شرکت چینی وجود داشت، واردات ۶۳۰ واگن بود، اما با مذاکراتی که از قبل و در حین این سفر صورت گرفت، موضوع تبدیل ۶۳۰ واگن به ۷۹۱ دستگاه در فرآیند واردات واگن‌ها نهایی شد و قرارداد خرید واگن‌های مترو کاملا قطعی شد و درباره روند پرداخت مابقی مبلغ قرارداد و زمان‌بندی ورود واگن‌ها به ایران نیز به توافق نهایی رسیدیم.

🔻روزنامه جهان صنعت
📍 سهم کلان قیمت زمین
اعداد و ارقام منتشرشده توسط مرکز آمار ایران در ارتباط با قیمت مسکن پایتخت حاکی از آن است که تورم مسکن ۳۰ درصد از تورم عمومی بیشتر است. بررسی‌های انجام شده نشان می‌دهند اصلی‌ترین دلیل این موضوع قیمت زمین است.
چندی پیش و پس از گذشت هشت ماه از انتشار آخرین گزارش ماهانه متوسط قیمت مسکن در شهر تهران، مرکز آمار ایران با گزارش «شاخص و متوسط قیمت آپارتمان‌های مسکونی شهر تهران»، آمار و اطلاعات در این حوزه را اعلام کرد. طبق این گزارش، متوسط قیمت هر مترمربع واحد مسکونی در تهران در شهریور امسال نسبت به شهریور پارسال ۷۹ درصد افزایش یافته است.
آمار رسمی از تحولات بازار مسکن، در حالی عدد ۷۹ درصد را برای نرخ تورم این حوزه نشان می‌دهد که در ۶ ماهه اول سال ۱۴۰۲، نرخ تورم سایر کالاها به صورت میانگین عددی حدود ۴۹ درصد بوده است. فاصله موجود بین تورم عمومی و تورم حوزه مسکن نشانگر وجود یک متغیر تاثیرگذار اقتصادی در بازار مسکن بوده که جهش نجومی قیمت مسکن در این چند ساله اخیر متاثر از آن و زیر سایه غفلت سیاستگذاران اتفاق افتاده است؛ فاصله‌ای که دائما توسط کارشناسان این حوزه به مسوولان گوشزد می‌شد.
راهکار ساماندهی چالش‌های بازار مسکن
یکی از پاسخ‌های موجود به اینکه آیا تورم لجام‌گسیخته در قیمت مسکن، تنها به بهانه وجود تورم عمومی قابلیت توجیه دارد یا خیر، این است که علت اصلی جهش قیمتی مسکن تورم عمومی است. برخی با این استدلال که مسکن بخشی از اقتصاد کلان است و نباید آن را از سایر بخش‌های اقتصادی همچون صنعت و کشاورزی، جدا فرض کرد، حل چالش مسکن را به ثبات اقتصاد کلان گره می‌زنند و نتیجه می‌گیرند برای سر و سامان دادن به ابرچالش مسکن، پاسخ دیگری جز بهبود شرایط کلی اقتصاد و تقویت قدرت خرید مردم نمی‌توان یافت. در همین راستا، توصیه این کارشناسان به تیم اقتصادی دولت، سیاستگذاری در مسیری است که شرایط کلی اقتصاد را بهبود ببخشد.
برون‌داد حاکمیتی چنین رویکردی را می‌توان در نگاه دولت گذشته به تامین مسکن دید. انباشت تقاضایی که در حال حاضر وجود دارد و زور بازار مسکن به تامین آن نمی‌رسد، نتیجه مستقیم همان نگاه و سیاست‌های انفعالی دولت در دهه ۹۰ است.
متاسفانه با روشن شدن تاثیرات منفی آن رویکرد، همچنان برخی با پافشاری بر این تک‌گزاره آدرس اشتباهی می‌دهند و معتقدند همان گونه که «ماست گران شده، خانه هم گران شده است». در همین ارتباط محمد صالح شکوهی عضو هیات علمی دانشگاه علم و صنعت، در یک نشست در بخشی از صحبت‌هایش توضیح می‌دهد: مساله این است که جهش قیمتی در مسکن خیلی بیشتر از سایر کالاهاست.
شکوهی می‌گوید: طبق آمار منتشرشده، تورم زمین و مسکن خیلی بیشتر از تورم عمومی بوده و علت آن تبدیل شدن مسکن به کالای سرمایه‌ای است. متوسط جهش قیمتی سایر کالاها از سال ۹۵ تا ۱۴۰۰ سه و نیم برابر شده، اما متوسط افزایش قیمت مسکن ۸ برابر است. در همین راستا تورم زمین چند برابر تورم عمومی است. آیا این ناشی از سیاستگذاری‌های ما نیست؟ زمین گران‌تر شده چون مساحت شهرها کمتر شده است. ما در این چند سال اخیر با افزایش ارزش زمین مواجهیم، که نتیجه مستقیم، بستن محدوده‌های شهری است. در سال ۹۰ سهم زمین از قیمت تمام‌شده مسکن زیر ۶۰ درصد بود که اکنون به بالای ۷۰ درصد در تهران رسیده است. او درخصوص شبهه کمبود زمین برای توسعه افقی شهرها گفت: طبق پژوهش آمایش سرزمینی، ۱۶ درصد از مساحت کل کشور مناسب برای سکونت است. با محاسبه و تقسیم این مساحت در بعد خانوار متوجه می‌شویم که اگر زمین‌های ۴۵۰ متری به مردم می‌دادیم ایران به اندازه ۱ میلیارد نفر جا داشت.
اختلاف ۳۰ درصدی بین تورم سایر کالاها و مسکن
برای پاسخ دقیق به این سوال که آیا تورم قیمت مسکن تنها متاثر از تورم کلی بوده یا خیر، کافی است به این دو تغییر، که هر جفت آن را مرکز آمار منتشر کرده، توجه شود. براساس آمارهای اعلامی از سوی مرکز آمار ایران، در شهریور ماه ١۴٠٢، شاخص قیمت مصرف‌کننده خانوارهای کشور نسبت به ماه مشابه سال قبل، ۵/۳۹ درصد افزایش و در دوازده ماهه منتهی به ماه جاری نسبت به دوره مشابه سال قبل، ۱/۴۶ درصد افزایش داشته است.
طبق آخرین گزارش منتشرشده از نرخ قیمت مسکن در تهران، به‌رغم روند کاهشی قیمت در شش ماهه ابتدایی سال جاری، متوسط قیمت هر مترمربع واحد مسکونی در تهران در شهریور امسال نسبت به شهریور پارسال ۷۹ درصد افزایش یافته است. وجود اختلاف ۳۰ درصدی بین تورم سایر کالاها و مسکن یک پیام مهم دارد و آن این است که رشد نرخ قیمت مسکن از نرخ تورم عمومی تبعیت نمی‌کند؛ پیامی که بررسی‌های میان‌مدت نیز آن را تایید می‌کند.
دلیل بیشتر بودن جهش قیمتی مسکن از سایر کالاها
نرخ تورم مسکن از نرخ تورم عمومی تبعیت نمی‌کند، چراکه بازیگر اصلی این بازار زمین است. ابوالفضل نوروزی سرپرست دفتر اقتصاد مسکن در گفت‌وگوی تلویزیونی دراین‌باره گفته است: «سهم زمین در قیمت تمام‌شده مسکن بالاست و به ۶۰ درصد رسیده که این عدد در تهران به ۷۰ درصد نیز می‌رسد»، این در حالی است که در سایر کشورها این سهم ۳۰ درصد است. این اعداد نشانگر نقش زمین در بازار مسکن هستند. در شرایطی که حداقل ۶۰ درصد هزینه تمام‌شده مسکن متعلق به زمین است، وجود تورم در زمین می‌تواند باعث ایجاد جهش قیمتی در بازار مسکن باشد. تورمی که طبق بررسی‌های انجام‌شده، جلوتر از تورم عمومی یعنی تورم سایر کالاهاست. نمودار زیر، روند افزایش تورم در زمین را با احتساب تورم کلی به خوبی نشان می‌دهد.
باید توجه داشت نتیجه انحصار حل چالش مسکن در تقویت قدرت خرید مردم و نسبت آن به تورم عمومی و اقتصاد کلان، انفعال سیاستگذاری دولت است. متاسفانه طی غفلت یک دهه‌ای از نقش زمین که با خوانشی سطحی از بازار مسکن همراه بود، پدیده شکست بازار رخ داد. بهترین گواه این ادعا- روند جهش قیمتی در مسکن بیشتر از سایر کالاها بوده- همان آمار و ارقامی است که در بخشی از گزارش به آن اشاره شد، طی همین ۶ ماهه اخیر، مسکن ۳۰ درصد بیشتر از ماست گران شده است!

🔻روزنامه اعتماد
📍 اثر تعرفه‌های واردات بر اشتغال صنعتی
رشد اقتصادی ناشی از صنعتی شدن با اثرات تکاثری و هم‌افزایی که بر اقتصاد کشورها و ساختار تولیدی آنها دارد به ارتقای سطح زندگی و توسعه فعالیت‌های اقتصادی منجر می‌شود. بخش صنعت در مقایسه با فعالیت‌های سنتی، امکانات سریع‌تری را برای پیشرفت تکنولوژی در فرآیندهای تولید فراهم می‌کند. در واقع رشد و توسعه بیشتر از طریق بخش‌هایی صورت می‌گیرد که با داشتن روابط با بخش‌های بالادستی (پیشین) و بخش‌های پایین‌دستی (پسین) موجبات رشد فعالیت‌های تولیدی و در نتیجه رشد اشتغال، درآمد و توسعه را فراهم می‌سازند. ارتباط پسین و پیشین بسیار قوی بین بخش صنعت با سایر بخش‌های اقتصاد از جمله کشاورزی، نفت، انرژی و ساختمان وجود دارد؛ از این رو قلمرو فعالیت بخش صنعت و اثرگذاری آن فراتر از این بخش بوده و با به‌کارگیری فعالیت‌های بخش خدمات گسترده می‌شود. بر این اساس، آنچه در خصوص اهمیت و نقش صنعت در رشد و توسعه اقتصاد کشورها بیان شده است؛ ایجاد بستر و زیرساخت‌های لازم و کافی از منظر سیاست‌های حوزه کلان کمک شایانی به رشد و توسعه سایر بخش‌ها خواهد کرد؛ به‌گونه‌ای که مطالبات و پیش‌نیازهای توسعه بخش صنعت از حوزه اقتصاد کلان تصریح و رویکردها و چارچوب‌های مطلوب برای حمایت از بخش صنعت به تصمیم‌گیران و تصمیم‌سازان حوزه اقتصادی منتقل شود.

به‌ منظور ارزیابی سیاست‌های اقتصادی اتخاذ شده توسط دولت، تلاش‌های زیادی توسط اقتصاددانان صورت گرفته است. محور این تلاش‌ها به‌طور عمده در جهت تنظیم یک الگو یا مدل اقتصادی است تا در آن روابط متقابل بین متغیرهای کلان به‌طور سیستماتیک مورد بررسی و تجزیه و تحلیل قرار گیرند، مدل‌سازی، قلب تصمیم‌گیری دولت، صنایع و موسسات پولی و مالی است. الگو‌های اقتصادی در راستای رسیدن به اهدافی از قبیل؛ فهم نحوه عملکرد اقتصاد در فضای بسته و باز، پیش‌بینی توسعه اقتصادی در سناریوهای مختلف، فراهم آوردن یک چارچوب مشترک برای ارتباطات اقتصادی بین کشورها، ارزیابی آثار سیاست‌های اقتصادی و رویدادهای خارجی است. از سوی دیگر، در سیاستگذاری اقتصادی، توجه به ارتباطات رو به گسترش بین‌المللی میان کشورها و بازارها از اهمیت فراوانی برخوردار است و افزایش حجم تجارت بین‌الملل و همگرایی اقتصادی و مالی، حرکت آزادانه سرمایه بین کشورها، حجم رو به رشد سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی و گسترش شرکت‌های چند ملیتی و غیره، گویای افزایش ارتباطات بین‌المللی کشورهاست که لزوم الگو‌سازی اقتصاد یک کشور را در فضای باز اقتصادی آشکار می‌سازد.
سیاست‌های اقتصاد کلان از مسیرهای مختلفی بخش حقیقی و اسمی اقتصاد و بالطبع متغیرهای بخش صنعت و تجارت را متاثر می‌سازد. سیاست‌های پولی از کانال نقدینگی و اجزای آن، سیاست‌های ارزی از کانال نوسانات نرخ ارز و ساز و کار پوشش ریسک آن، سیاست‌های مالی از طریق مخارج دولت و مالیات‌ها و سیاست‌های اعتباری نیز از طریق نرخ سود، عرضه و تقاضای تسهیلات به‌طور مستقیم و غیرمستقیم عملکرد بخش‌های مختلف اقتصادی را تحت تاثیر قرار می‌دهند. عدم هماهنگی بین سیاست‌های اقتصاد کلان به گونه‌ای که سیاست‌های مالی از کانال کسری بودجه و سیاست‌های تامین مالی از طریق بانک‌های تجاری منجر به بروز تورم‌های دو رقمی طی دهه‌های اخیر شده که پیامدهایی همچون کاهش قدرت رقابت‌پذیری تولید، کوتاه شدن افق سرمایه‌گذاری، افزایش منابع مالی مورد نیاز برای سرمایه‌گذاری و... را به همراه داشته و سیاست‌های تثبیت ارزی منجر به تشویق واردات و کاهش انگیزه صادرات و لذا کاهش رشد صنعتی شده است. همچنین سیاست‌های محدودیت ارزی و عدم تامین منابع مالی ارزی به کاهش واردات کالاهای واسطه‌ای و سرمایه‌ای مورد نیاز صنعت و به‌تبع آن کاهش رشد تولیدات صنعتی و رشد ارزش افزوده بخش مذکور منجر خواهد شد. در همین راستا در سال‌های اخیر، ضرورت تدوین یک الگوی اقتصادسنجی کلان جهت تجزیه و تحلیل آثار سیاست‌های مختلف اقتصادی بر بخش‌های صنعت، معدن و تجارت وجود داشته که موسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی، اقدام به تدوین یک الگوی اقتصادسنجی کلان برای ارزیابی سیاست‌های اقتصادی کرده است که در این مطالعه اثرات سیاست‌های تجاری بر اشتغال بخش‌های منتخب صنعتی ارایه می‌شود.

سیاست‌های تجاری
سیاست‌های تجاری بیان‌کننده راهبرد اساسی دولت در مورد بازرگانی خارجی است. این سیاست در تنظیم جریان تجارت و همچنین تخصیص منابع در اقتصاد نقش مهمی دارد. پس از جنگ جهانی دوم و تشکیل نظام برتن‌وودز دولت‌ها نقش اساسی در تنظیم تجارت ایفا کردند، به‌طوری که از طریق مکانیسم ذخایر ارزی و کنترل واردات، صادرات و ترازپرداخت‌ها را برقرار می‌کردند. پس از این دوره سیاست جایگزینی واردات رویکرد غالب سیاست‌های تجاری بیشتر کشورها بود. به دنبال تغییر رویکرد سیاست‌های تجاری از جایگزینی واردات به توسعه صادرات، حضور دولت‌ها در عرصه بازرگانی خارجی محدود شد.

سیاست‌های تجاری ایران
ایران از جمله کشورهایی است که هنوز به عضویت سازمان جهانی تجارت در نیامده است. با این وجود طی سال‌های اخیر، این کشور گام‌های بلندی در جهت نزدیک کردن نظام تجاری خود با مقررات این سازمان که در حال حاضر به یکی از بزرگ‌ترین و موثرترین سازمان‌های بین‌المللی در زمینه سیاستگذاری تجارت جهانی تبدیل شده، برداشته است. در این راستا و به ‌منظور تعامل هوشمند با اقتصاد جهانی و نظام تجاری چندجانبه، ایران طی سال‌های اخیر اقدامات مثبت و تاثیر‌گذاری را در عرصه تجارت و اقتصاد کشور انجام داده که از آن جمله می‌توان به اقداماتی نظیر حذف موانع غیرتعرفه‌ای و تبدیل آن به معادل‌های تعرفه‌ای، تصویب قانون تجمیع عوارض وارداتی، حذف بیش از ۹۰ درصد مجوزهای ورود، تجدیدنظر در قانون مالیات‌های مستقیم، کاهش نرخ مالیات بر درآمد شرکت‌ها، تصویب قانون جلب و حمایت از سرمایه‌گذاری، تصویب قانون تجارت الکترونیک، اصلاح مقررات صادرات و واردات، تسهیل تجاری و راه‌اندازی مرکز اطلاع‌رسانی بازرگانی، مکانیزه کردن امور گمرکی، تقویت بخش‌ خصوصی، تدوین رژیم تجاری و پیگیری مذاکرات ترجیحی تجارت آزاد در سطح دو جانبه و منطقه‌ای اشاره کرد.

نتایج تجربی
سیاست‌های حمایتی و نرخ‌های تعرفه بالا یکی از ویژگی‌های بازر اقتصاد کشور بوده است با تغییر تعرفه‌ها، اگر کالای وارداتی استفاده مصرفی داشته باشد به صورت مستقیم و اگر استفاده واسطه‌ای با سرمایه‌ای داشته باشد به صورت غیرمستقیم قیمت‌ها تغییر می‌کند.
به نظر می‌رسد دلیل عمده تفاوت قیمت کالا‌های وارداتی در کشور و هزینه تمام شده واردات در کشور موانع تعرفه‌ای نیست، بلکه موانع غیر‌تعرفه‌ای واردات (مانند تعداد مجوز‌های لازم برای واردات، زمان لازم برای اخذ مجوز‌ها، رانت واردات کالاهای خاص برای گروه‌های خاص و ...) هم باید بررسی شود. بنابراین استفاده از سیاست تعرفه‌ای برای جبران افزایش نرخ ارز و کنترل قیمت کالاهای وارداتی و ایجاد شوک به بازار داخلی نتوانسته است اهداف مورد نظر را محقق سازد. به‌طوری‌ که در سال‌هایی که شوک نرخ ارز به اقتصاد وارد شده سعی شده است با کاهش نرخ تعرفه آثار منفی آن جبران شود. هر چند کالاهای واسطه‌ای و مواد اولیه و ماشین‌آلات از نرخ تعرفه پایین برخوردار بودند لیکن متوسط نرخ تعرفه آنها نیز در مقایسه با کشورهای دیگر بالا بوده است.

تاثیر نرخ تعرفه بر اشتغال صنعتی
برای ارزیابی اثرات سیاست‌های تجاری بر اشتغال فعالیت‌های منتخب مطالعه کلان‌سنجی موسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی، نرخ‌های تعرفه واردات بخش صنعت را در هر سال ۵ درصد تغییر داده و اقدام به شبیه‌سازی اثرات این سیاست بر اشتغال بخش صنعت به تفکیک ۴۰ فعالیت شده است. لازم به ذکر است برآوردها با توجه به مبانی نظری و آمار و اطلاعات (۴) ۱۳۹۸- (۱) ۱۳۸۱ صورت گرفته است.
نتایج نشان می‌دهد اشتغال فعالیت‌های «‏آماده‌سازی و ریسندگی الیاف نساجی»، ‏«تولید روغن‌ها و چربی‌های گیاهی و حیوانی»، «‏تولید کود شیمیایی و ترکیبات نیتروژن»، ‏«تولید الیاف مصنوعی»، «ساخت ملزومات و وسایل پزشکی و دندانپزشکی»، ‏«تولید ابزار دستی موتوردار، تولید سایر ماشین‌آلات با کاربرد عام»، ‏«تولید موتور و توربین»، «تولید سایر فرآورده‌های شیمیایی» و «تولید ماشین‌آلات متالوژی» به ترتیب بیشترین تاثیرات مثبت را از افزایش نرخ‌های تعرفه می‌پذیرند، با افزایش ۱۰۰ درصد در نرخ تعرفه واردات فعالیت «‏آماده‌سازی و ریسندگی الیاف نساجی» میزان اشتغال در این فعالیت با فرض ثبات سایر شرایط به‌طور متوسط ۶۱ درصد افزایش خواهد یافت. اشتغال فعالیت‌های «تولید ماشین‌آلات کشاورزی و جنگلداری»، «تولید ماشین‌آلات استخراج معدن و ساختمان»، «تولید مواد شیمیایی اساسی»، «تولید نشاسته و فرآورده‌های نشاسته‌ای»، «تولید قطعات و لوازم الحاقی وسایل نقلیه موتوری» و «تولید تجهیزات روشنایی برقی» به ترتیب بیشترین تاثیرات منفی را از افزایش نرخ‌های تعرفه می‌پذیرند، با افزایش ۱۰۰ درصد در نرخ تعرفه واردات فعالیت «‏آماده‌سازی و ریسندگی الیاف نساجی» میزان اشتغال در این فعالیت با فرض ثبات سایر شرایط به‌طور متوسط ۸ درصد کاهش خواهد یافت.

🔻روزنامه شرق
📍 دولتی بازی در بخش خصوصی
یک هفته قبل، احسان خاندوزی از امضای حکم ابطال انتخابات هیئت‌رئیسه اتاق ایران و دیروز، دبیر شورای عالی نظارت از ابلاغ این رأی به اتاق خبر داد. با این حال خبرهای غیررسمی از اتاق ایران تا روز گذشته حاکی از آن بود که هنوز هیچ حکمی به دبیرخانه یا امور حقوقی اتاق ایران نرسیده است. او خود اواسط همان هفته پیش گفته بود که منبع اصلی انتشار هر خبری در این باره فقط رئیس شورا یا وزیر صنعت، معدن و تجارت است و به اخبار دیگران وقعی گذاشته نشود. علی‌آبادی، وزیر صنعت، معدن و تجارت اما کماکان از گفت‌وگو در این باره پرهیز دارد. دلیل واقعی این همه تشتت در دولت درباره انتخابات اتاق ایران معلوم نشده است و کسی نمی‌داند وسط پرچالش‌ترین مسائل اقتصاد از جمله پیمان‌سپاری که اثر عمیق و زیان‌باری بر تولید و تجارت گذاشته و نیازمند گفت‌وگوی نزدیک دولت و فعالان اقتصادی است، راه‌انداختن چنین غائله‌ای جز کاهش رشد و متعاقب آن افزایش تورم، چه نتیجه‌ای خواهد داشت؟ حسین سلاح‌ورزی چهره‌ای شناخته‌شده در مجموعه دولت است و آنها بهتر از هر کسی می‌دانند که پایگاه رأی بالای او نزد فعالان اقتصادی، حاصل نگاه اصولی به مسائل اقتصاد ایران و ایفای نقش مؤثر در گفت‌وگوی دولت و بخش خصوصی در ۱۰ سال گذشته بوده است. در این شرایط، به نظر می‌رسد گروه‌های فشار داخل حاکمیت اجرائی و ضعف و ناتوانی دولت در مهار آنان، عامل تشتت و چنددستگی دولت در برابر منتخب بخش خصوصی هستند که تلاش می‌کنند گاهی به بهانه توییت‌های سال گذشته سلاح‌ورزی، گاهی به اسم پرونده فساد و گاهی به اسم غیرقانونی‌بودن فرایند انتخابات، علیه حسین سلاح‌ورزی در رسانه‌های خاص جریان‌سازی کنند. در این میان دولت هنوز نتوانسته است یک بند قانونی برای ابطال انتخابات ارائه کند. خبر مبهم و کلی دو شب قبل از سوی پیمان پاک هم حاکی از دست خالی دولت در این زمینه است. تنها استناد شورای عالی نظارت که در جلسات آن مطرح شده و گاهی نیز در رسانه‌ها بیان شده، بی‌اعتنایی برگزارکنندگان انتخابات به نامه حراست وزیر صمت است. واقعیت آن است که صدور نامه مذکور چنان شبهه‌ناک و بدعت‌آمیز است که شورای عالی نظارت و دولت به‌سادگی می‌توانستند وارد مهلکه شوند.‌ دو هفته قبل یک شاکی با استناد به همین نامه درخواست ابطال انتخابات اتاق ایران را طرح کرد. این رأی صراحتا توسط قاضی رد شده و نامه مذکور فاقد وجاهت قانونی برای ابطال انتخابات دانسته شد. از آن سو اتاق ایران تأکید می‌کند که به استناد تیم حقوقی خبره خود و استناد به این حکم صریح و فاقد شائبه از یک سو و مفاد آشکار و بی‌لکنت آیین‌نامه انتخابات خود، شک ندارد که استنادات دولت فاقد پشتوانه حقوقی است و شانس زیادی به تکرار این رأی وجود دارد. از همین رو بدون ذره‌ای تردید و نگرانی بارها اعلام کرده‌اند که اعتراض خود را به این رأی شورا به دادگاه خواهند برد. دولت اما، بدون درک درست از شرایط داخلی و بیرونی، می‌خواهد بخش خصوصی را علیه خود تحریک کند.‌ هیئت نمایندگان اتاق ایران، عصاره نظرات ۵۰ هزار فعال بنگاه‌دار بخش خصوصی در تولید و تجارت را در چهار جلسه پیاپی به صورت قاطع از رئیس خود به گوش دولت رسانده است.‌ کدام منفعت و مصلحت عمومی باعث شده دولت چنین بی‌محابا به تقابل با بخش خصوصی برخیزد؟ اگر اتاق ایران بتواند به استناد سابقه قبلی، از دیوان عدالت اداری، رأی ابطال بگیرد، دولت چه می‌کند؟

‌تا همین‌جا هم نمایندگان دولت به دلیل عدم حضور در جلسات شورا و گفت‌وگوی دولت و بخش خصوصی و عدم دعوت از رئیس اتاق ایران در جلساتی که بر اساس قانون در آن حق رأی و حضور دارند، مرتکب ترک فعل و عمل غیرقانونی صریح شده‌اند.

‌‌به راستی دولت چرا خود را در چنین مهلکه‌ای انداخته است؟

🔻روزنامه ایران
📍 رکورد بیش از دو برابر ساخت راه‌آهن در یک سال
سنندج بیست و سومین مرکز استان کشور است که در روزهای آینده با سفر رئیس‌جمهور به کردستان، راه‌آهن سنندج افتتاح می‌شود. راه‌آهن این کلانشهر، یکی از ده‌ها پروژه نیمه‌کاره‌ای است که ۱۸ سال پیش ساخت آن شروع شد. در آغاز دولت سیزدهم، پیشرفت این پروژه ۶۳ درصد بود، در سفر اول رئیس‌جمهور به کردستان، اعتباری به ارزش یکهزار و ۱۰۰ میلیارد تومان برای تکمیل راه‌آهن سنندج تخصیص یافت و بعد از ۲ سال ریل سنندج تکمیل شده و به مرحله بهره‌برداری رسید. این مسیر ریلی یک خطه با ۳ قطعه اجرایی بخشی از راه‌آهن تهران - همدان - سنندج است که مراکز استان‌های همدان و کردستان را به هم مرتبط می‌سازد. راه‌آهن سنندج به طول ۱۵۱ کیلومتر و بخش دوم راه‌آهن تهران-همدان-سنندج به طول ۴۲۰ کیلومتر است. راه‌آهن همدان-سنندج به عنوان گذرگاه مهم در کریدور شرقی_ غربی کشور است و در حوزه باری و مسافری نقش بسیار مهمی در بخش بین‌المللی دارد. راه‌آهن تاهمدان تکمیل شده و بخش دوم آن نیز آماده افتتاح است. این راه‌آهن به عنوان بخشی از کریدور ترانزیتی شرق به غرب برای نخستین بار کردستان را به شبکه ریلی وصل می‌کند و قرار است در فاز بعدی تا مرز باشماق ادامه یافته و به راه‌آهن عراق متصل شود.
هزینه راه‌آهن سنندج ۳.۴ هزار میلیارد تومان است که ارزش روز آن ۱۵ هزار میلیارد تومان برآورد شده است. عباس خطیبی، معاون شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل، در گفت‌و‌گو با «ایران اقتصادی» با اشاره به تکمیل راه‌آهن سنندج گفت: این راه‌آهن در بخش‌های مسافری و باری فعالیت می‌کند و مراکز صنعتی کردستان را به ریل متصل می‌کند.
وی با اشاره به مزایای راه‌آهن سنندج گفت: در سال نخست بهره‌برداری جابه‌جایی ۵۴۰ هزار مسافر و در سال بیستم، جابه‌جایی ۹۵۰ هزار مسافر از این ریل پیش‌بینی شده است. همچنین جابه‌جایی ۱.۵ میلیون تن بار و تا ۳ میلیون تن در افق طرح از راه‌آهن سنندج انتظار می‌رود.
به گفته خطیبی، علاوه بر راه‌آهن سنندج تا پایان سال راه‌آهن رشت-کاسپین به طول ۳۷ کیلومتر و راه‌آهن میانه-اردبیل به طول ۱۷۵ کیلومتر به بهره‌برداری می‌رسدکه با افتتاح این مسیرها، ساخت راه‌آهن به ۴۷۰ کیلومتر در سال افزایش می‌یابد که بیش از دو برابر متوسط ساخت سالانه ریل در کشور است.

ویژگی پروژه
راه‌آهن همدان- سنندج ۱۵۱ کیلومتر طول دارد که با احتساب خطوط ایستگاهی به ۱۷۸ کیلومتر می‌رسد و ٤٨ کیلومتر آن در استان همدان و حدود ۱۰۳ کیلومتر آن نیز در استان کردستان واقع شده است .خط ریلی همدان- سنندج از ایستگاه همدان آغاز شده و ضمن عبور از حوالی شهرهای بهار، لالجین، صالح‌آباد، قروه و دهگلان به ایستگاه سنندج منتهی می‌شود و مقرر است در ادامه مسیر با عبور از شهر مریوان به مرز باشماق متصل شود.
جابه‌جایی کالا از مرز باشماق (کردستان عراق) و اتصال سنندج به شبکه ریلی سراسری از طریق همدان و تهران از جمله اهداف احداث این راه‌آهن است. با اجرای این پروژه ریلی، جابه‌جایی محصولات کشاورزی و تولیدات کارخانجات و صنایع موجود در منطقه تسهیل می‌شود و امکان توسعه در آینده و اتصال این پروژه به استان‌های کرمانشاه، آذربایجان شرقی و آذربایجان غربی نیز فراهم خواهد شد. هم‌اکنون و در فاز نخست، ریل‌گذاری ۱۷ کیلومتر از خطوط ایستگاهی پروژه راه‌آهن همدان- سنندج انجام شده است.
عملیات روسازی آن از ابتدای سال ۱۳۹۹ آغاز شد و در ۴ سال ساخت خطوط اصلی و ایستگاهی عملیات تکمیل سیستم ارتباطات و فیبر نوری محور انجام شد.
استفاده از ۲۰ هزار تن ریل ملی و بومی‌سازی تجهیزات وارداتی با دانش مهندسان داخلی ویژگی دیگر راه‌آهن سنندج است.
عمده‌ترین تجهیزات روسازی شامل ریل، سوزن، تراورس، ادوات پابند و سیستم انتقال بر مبنای استانداردهای بین‌المللی تأمین شده است و تمام ادوات وارداتی نیز با بهره از توان و تخصص مهندسان داخلی منطبق برآخرین تکنولوژی‌های روز بومی‌سازی شده است.
همچنین در این پروژه ۲۰ هزار تن ریل تولید ملی به کار رفته و خودکفایی در این حوزه اقدام ارزشمندی در راستای کاهش ریسک واردات، کنترل هزینه‌های اجرایی و افزایش سرعت در اجرای عملیات محورهای ریلی است.
حداکثر سرعت طراحی این مسیر ریلی برای قطارهای مسافری ۱۶۰ کیلومتر بر ساعت و قطارهای باری ۱۲۰ کیلومتر بر ساعت است که انتظار می‌رود سرعت عملیاتی قطار مسافری در شروع بهره‌برداری حدود ۱۲۰ کیلومتر بر ساعت باشد و پیش‌بینی می‌شود ظرف ۲ ماه آینده به ۱۶۰ کیلومتر در ساعت برسد.
ایستگاه راه‌آهن سنندج در مجاورت شهر سنندج آخرین ایستگاه مسیر و از نوع درجه یک تشکیلاتی بوده که در زمینی به مساحت ۵۲.۲ هکتاری احداث شده است .معماری ایستگاه نشأت گرفته از مهربانی و مهمان‌پذیری مردم، زیبایی و ظرافت هنر کردی و اقلیم منطقه با فناوری روز دنیا و تولیدات مصالح و تجهیزات ایرانی طراحی و اجرا شده است. این پروژه ریلی ۲۹ دستگاه پل بزرگ و ۴۱۱ دستگاه پل کوچک دارد.
با توجه به مزیت‌های سیستم علائم الکتریکی در ارتقای ایمنی و افزایش ظرفیت ترافیکی خط و با توجه به پیش‌نیازهای لازم برای شروع فعالیت‌های مرتبط با این موضوع شامل تکمیل سوزن‌بندی، نصب خطوط ایستگاهی و سیستم ارتباطات که فاز نخست آن انجام شده است، هم‌اکنون شرایط عملیاتی لازم برای تجهیز محور به سیستم علائم الکتریکی فراهم است. تحقق این امر مستلزم تأمین و تخصیص اعتبار مورد نیاز از طرف مبادی ذی‌ربط و همکاری دستگاه بهره‌بردار است.

امکان افزایش ظرفیت جابه‌جایی بار به ۹ میلیون تن در سال
راه‌آهن همدان- سنندج ظرفیت جابه‌جایی ۴۵۰هزار نفر و یک میلیون تن بار را در سال دارد که با توجه به توسعه صنایع منطقه‌ای در سنوات اخیر و افزایش جمعیت، این ارقام در بخش باری افزایش قابل ملاحظه‌ای خواهد یافت. در فاز دوم بهره‌برداری و تکمیل خطوط ایستگاهی و اتصال خطوط پیش‌بینی شده به مراکز بار در استان کردستان ظرفیت این محور به ۸ تا ۹ میلیون تن بار در سال ارتقا خواهد یافت.

🔻روزنامه آرمان ملی
📍 مهار التهاب بازار از دایره آتش جنگ
اهش نرخ تورم یکی از سرفصل‌های مهم مسئولان در سال جاری بود که با تاکید مقام معظم رهبری بر کاهش یا تثبیت نرخ تورم در سال ۱۴۰۲ به طور جدی به آن پرداخته شد و نخستین گام‌ها دراین مسیر نیز بهبود روابط با کشورهای منطقه است که هر خبری در این زمینه به سرعت تاثیر خود را در بازار ارز برجاگذاشت و به تدریج با خبر آزادسازی اموال بلوکه شده وضعیت اندکی بهبود پیدا کرد که البته همچنان نشانی از بهترشدن وضعیت معیشتی مردم و ملموس شدن آن برای مردم نیست.
اما همین اندک کورسو نیز همزمان با آغاز تنش‌های منطقه فیمابین اسرائیل و طرف‌های درگیر مجدداً کمرنگ شد و بازار دوباره ملتهب شد. بدیهی است ایران نیز مانند کشورهای منطقه از اثرات این تنش‌ها در حوزه اقتصادی مصون نماند. کارشناسان معتقدند مدیریت مناسب بانک مرکزی باتزریق ارزهای به بازار حاصل از آزادسازی اموال بلوکه شده تا حدی توانستیم بازار ارز را کنترل کنیم اما ادامه این روند مشروط به اتخاذ سیاست‌های مناسب و منطقی ایران در این بین است. هر چند احیای اقتصادی ایران که طی سالیان طولانی آسیب دیده است نیاز به اصلاحات زیرساختی و زمان بیشتری دارد. بدیهی است حرکت در مسیر کاهش نرخ تورم و بهبود تولید در گرو اِعمال برنامه‌ریزی‌های جدید در سیاست‌های داخلی و خارجی و همچنین تغییر در برخی زیرساخت‌هاست که ثبات آن نیاز به زمان بیشتری دارد .

تاثیرپذیری اقتصاد همزمان با توسعه تنش‌های منطقه

کامران ندری، کارشناس اقتصادی در این باره به آرمان ملی گفت: دیپلماسی خارجی در تعیین سیاست و برنامه‌ریزی‌های اقتصادی و در نتیجه مهار تورم بسیار تاثیرگذار است، از این رو قطعاً تنش‌های اخیر در منطقه نیز بر اقتصاد کشور و همچنین منطقه بسیار تاثیرگذار بوده است و همزمان با احتمال توسعه کشورهای درگیر نرخ تورم در ایران نیز به طور نسبی افزایش یافت که البته ایران تاکنون با اتخاذ سیاست های منطقی توانسته است مدیریت مطلوبی در عرصه اقتصادی – سیاسی اِعمال کند و حتی بانک مرکزی طی چند روز نخست درگیری‌ها با استفاده از منابع ارزی جدید و تزریق آن به بازار توانست افزایش نسبی مجدد قیمت ارز و رشد تورم دوباره را کنترل کند و قیمت ارز در بازار را کنترل کرد.

حلقه مفقوده بهبود نیافتن معیشت

او افزود: البته مشکلات اقتصادی موجود در کشور تنها ناشی از عوامل خارجی نیست بلکه رفع همه مشکلات اقتصادی که طی سالیان طولانی شکل گرفته است، ظرفِ مدت دو یا سه ماه حل نخواهد شد و برای اینکه نتایج مطلوب اقدامات مطلوب طی ماه‌های اخیر را در وضعیت اقتصادی کشور به ویژه در معیشت مردم مشاهده کنیم، نیاز به اصلاحات ساختاری بیشتر و همچنین مدت زمان بیشتری داریم که با مدیریت مناسب شاهد آن باشیم. اما قطعاً هر آنچه که تا کنون به ویژه در ماه های اخیر رخ داده است، بسیار خوشایندتر از نبود و فقدان آن می باشد. در حقیقت باید گفت درمان همزمان تورم و رشد تولید کاری دشوار است که برای کشورهای دیگر در شرایط عادی تر از کشور ما نیز سخت است.

ندری معتقد است: قطعاً کاهش نرخ تورم از میزان ۶۰ تا ۷۰ درصد به حدود ۴۰ درصد بسیار بهتر از این است که هیچ تغییری ایجاد نشود، البته بدیهی است جنگ غزه و احتمال توسعه درگیری ها در این جنگ، اثرات سوء خود را در بازار ایران و دیگر کشورها و ... خواهد گذاشت و بازار دچار نوسانات منفی خواهد شد.

این کارشناس اقتصادی ادامه داد: بدیهی است عوامل زیادی در کاهش یا افزایش نرخ تورم موثر است که از مهمترین آنها می توان به کاهش تولید ناشی از کاهش سرمایه گذاری اشاره کرد که البته ارتباط تنگاتنگی با غیرقابل پیش بینی بودن بازار و بلاتکلیفی تولیدکنندگان و فعالان اقتصادی در کشور دارد، در حقیقت اگر بازار در هر وضعیتی حتی منفی بودن قابل پیش بینی و ثبات باشد وضعیتی مطلوبتر برای تولیدکنندگان و فعالان اقتصادی به منظور برنامه ریزی برای فعالیت خود در داخل و ... را ایجاد می کند که نسبت به غیرقابل پیش بینی بودن و بلاتکلیفی اولویت دارد.

راهکار مهار تورم و بهبود تولید

او درباره راهکارهای موجود برای مهار تورم و بهبود تولید گفت: هر چند حاکمیت در شرایط فعلی با توجه به زیرساخت های بیمار سالیان گذشته تمام تلاش خود را برای بهبود انجام داده است، اما اقتصاد بیمار نیز همچون درمان دیگر بیماری‌های عمیق، نیاز به درمان تدریجی و اصلاحاتی دارد تا با فراهم شدن اسباب داخلی و خارجی تاثیرات آن در کشور را شاهد باشیم، در حقیقت باید گفت آنچه که بانک مرکزی تاکنون انجام داده است تا حد زیادی در مهار رشد نقدینگی و تحقق درآمدهای نفتی و افزایش منابع ارزی موثر بوده است، اما چنانچه تغییری جدی در تحولات منطقه و مداخلات دیگر کشورها در جنگ اسرائیل و غزه رخ دهد، مطمئناً ایران نیز از آن ها مصون نخواهد ماند و قطعاً درآمدهای پیش بینی شده نفتی ایران دچار خلل خواهد شد.

بازارهای داخلی هنوز از جنگ تاثیر جدی نگرفته اند

اما سعید لیلاز کارشناس اقتصادی معتقد است: تداوم جنگ غزه تاثیری روی بازارهای داخلی(بورس، دلار، طلا و نفت) نمی‌گذارد و بازارهای بین‌المللی هم از این رخداد تاثیر نمی‌پذیرند، مگر اینکه شخص نتانیاهو بخواهد جنگ را فرامنطقه‌ای کند، ریزش ۵۱ هزار واحدی بورس در روزهای اولیه جنگ این ترس را در میان سهامداران به وجود آورد که جنگ غزه می‌تواند علاوه بر بازارهای داخلی بازارهای بین‌المللی را هم تحت تاثیر قرار دهد. جنگ غزه در یک محدوده جغرافیایی کوچک رخ داده و تا زمانی که این جنگ فرامنطقه‌ای نباشد، بازارهای داخلی و خارجی تاثیر چندانی از آن نمی‌گیرند. آنچه در بازار بورس، سکه و طلا و دلار ایران رخ داد یک هیجان و واکنش مقطعی بود. همچنین گرانی نفت در روز گذشته یک واکنش زودگذر بازارهای بین‌المللی به جنگ غزه بود.

او ادامه داد: منظور از گسترش ابعاد و ایجاد جنگ فرامنطقه‌ای کشیده شدن پای ایران و برخی کشورها به این جنگ است. البته باید بگویم اگر شخص نتانیاهو بخواهد پای ایران را به جنگ بکشد و موفق شود، ایران را یکی از عوامل مهم و تاثیرگذار در این رخداد قلمداد کند، اتفاقات سیاسی و اقتصادی غیرقابل کنترلی در خاورمیانه رخ می‌دهد. این اتفاقات تمامی خاورمیانه را تحت تاثیر قرار می‌دهد که تبعات آن غیر قابل تصور است. البته باید بگویم بعید است که نتانیاهو بتواند ایران را در این جنگ سهیم کند. تا الان علاقه‌ای برای این کار از سوی آمریکا و ارتش اسراییل دیده نمی‌شود. در حال حاضر ارتش اسراییل ضعیف‌تر از آن است که بتواند در چندین جبهه مبارزه کند. در بیانیه‌های ارتش اسراییل دیده می‌شود که هیچ علاقه‌ای به گسترش جنگ ندارند.

لیلاز درباره متلاطم شدن بازارها در صورت تداوم جنگ گفت: در حال حاضر هیچ طرفیت تاثیرگذار برای شعله‌ور شدن جنگ فرامنطقه‌ای دیده نمی‌شود. اتفاقی که این چند روز در بازارها رخ داد یک فشار روانی بود. واقعیت این است که تدوام جنگ غزه منجر به تحول خاصی در سیستم سخت افزاری اقتصادی ایران نخواهد داشت. همچنین تاثیری هم روی بازارهای بین‌المللی نخواهد گذاشت. قیمت نفت در صورت تداوم جنگ در این حد و اندازه تغییر نمی‌کند. در صورت تداوم جنگ غزه که کمی بعید به نظر می‌رسد بازهم اقتصاد جهان و اقتصاد کشورمان نوسان خاصی را تجربه نخواهد کرد. هرآنچه که در این روزها تجربه شده حاصل فشارهای روانی زودگذر است که اثر چندانی روی کل اقتصاد ندارد.

او توضیح داد: باید بگویم که محدوده جغرافیایی و کشورهایی که درگیر جنگ اوکراین بودند بسیار بزرگتر و متفاوت‌تر از جنگ غزه بود. این دو اصلا باهم قابل مقایسه نیستند در نتیجه جنگ اوکراین روی بازارهای بین‌المللی تاثیر بسیار زیادی داشت.