🔻روزنامه دنیای اقتصاد
📍 توهم رشد در اوج تورم
رشداقتصادی با تورم بالا برای بهبود رفاه و توسعه کشور، یک توهم است. بسیاری از پژوهش‌ها در قالب تئوری‌های اقتصادی تاکید می‌کنند که مهار تورم افسارگسیخته مهم‌تر از رشد اقتصادی است و نمی‌توان در یک دوره با تورم بالا به رشد اقتصادی پایدار دست یافت.
مهار تورم و رشد تولید، موضوعی است که در قالب شعار سال کشور نیز مدنظر قرار گرفته است که بر این اساس مهار تورم برای نیل به رشد اقتصادی ضرورت دارد. در فاز عمل نیز تجربه کشور همسایه در سال‌های اخیر نشان داد که رشد اقتصادی با تورم بالا اقتصاد را به بیراهه هدایت می‌کند. اردوغان که زمانی سیاست نرخ بهره را شیطان توصیف می‌کرد، حال تاکید می‌کند که با سیاست‌های پولی سفت و سخت، می‌خواهد تورم را به سطح تک‌رقمی برساند. این موضوع نشان می‌دهد که اقتصاد ترکیه در رویکرد خود تغییر مسیر داده است تا بتواند از شر تورم بالا خلاص شود. رئیس‌جمهوری ترکیه با انتخاب یک تیم جدید سعی دارد از مسیر اقتصاد متعارف، تورم ترکیه را تا سه‌سال آینده تک‌رقمی کند.
از زمان پیروزی در انتخابات ریاست‌جمهوری به نظر می‌رسد رجب طیب اردوغان، رئیس‌جمهور ترکیه، تغییر رویه‌ای در سیاست‌های اقتصادی خود اتخاذ کرده است. به گزارش فایننشال‌تایمز، اردوغان در روز ۶سپتامبر وارد کاخ ریاست جمهوری شد و برنامه میان‌مدت اقتصادی کشور را از تریبون خود اعلام کرد. به نظر می‌رسد اردوغان از این فرصت استفاده کرد تا طرحی را تایید کند که نشان‌دهنده گسست ناگهانی از سیاست‌های نامتعارفی است که این رهبر قدیمی سال‌ها تبلیغ کرده است. اردوغان تنها چند روز پس از آنکه سازمان آمار کشور اعلام کرد نرخ تورم در حدود ۶۰درصد است، گفت: با کمک سیاست پولی سفت و سخت، تورم را به تک‌رقمی خواهیم رساند. این اظهارات توسط اردوغان که قبلا نرخ بهره را «مادر و پدر همه شرارت‌ها» نامیده و تاکید کرده بود هزینه‌های بالای استقراض به‌جای درمان، باعث تورم سرسام‌آور می‌شود، در سراسر ترکیه طنین‌انداز شد و بر بازارهای مالی در سرتاسر جهان اثر گذاشت.

مدل اقتصادی جدید
جودت یلماز، معاون رئیس‌جمهور ترکیه، یک سیاستمدار کهنه‌کار در حزب عدالت و توسعه (AKP) و یکی از رهبران ارشدی است که رئیس‌جمهور پس از انتخاب مجدد خود در ماه مه منصوب کرد و تلاش می‌کنند کشور را از پرتگاه دور کنند. انتصاب آنها باعث شد یک جدال شدید درباره اینکه آیا اردوغان واقعا «مدل اقتصادی جدید» خود را به نفع جریان اصلی اقتصاد کنار گذاشته است، برانگیخته شود. سال‌ها سیاستگذاری غیرمتعارف باعث ایجاد یکسری بحران‌های اقتصادی در کشور شد. این نارضایتی محبوبیت اردوغان را پیش از انتخابات ماه مه کاهش داد؛ اگرچه اعطای هدایای عمومی گسترده قبل از رای‌گیری به رهبر دیرینه ترکیه کمک کرد تا مخالفانی را که به‌شدت علیه وضعیت تیره اقتصاد ۹۰۰میلیارد دلاری مبارزه کرده بودند، شکست دهد.
اقتصاد ترکیه در طول ۲۰سال حکومت اردوغان به سرعت رشد کرده و رشد تولید سالانه به‌طور متوسط ۵.۵درصد بر اساس تورم تعدیل شده است. رونق ساخت‌و‌ساز ناشی از اعتبار و سرمایه‌گذاری‌های بزرگ در زیرساخت‌ها و صنعت منجر به جهش‌های بزرگی در توسعه اقتصاد ترکیه از سال۲۰۰۳ تا ۲۰۱۳ شد. اما ذهنیت رشد به هر قیمتی منجر به سطوح دردناکی از تورم شد: رشد قیمت مصرف‌کننده به‌طور رسمی از آغاز سال۲۰۲۱ به‌طور متوسط سالانه ۵۵درصد بوده است. پس‌زمینه اقتصادی این وضع رو به وخامت، اعمال کنترل فزاینده اردوغان بر تمام بخش‌های سیاستگذاری است. اردوغان پنجمین رئیس بانک مرکزی خود از آغاز سال۲۰۱۹ را منصوب کرده و همچنین در سال‌های اخیر سرمایه‌های خارجی را از بازارهای ترکیه فراری داده است. نرخ‌های بهره پایین یکی از ستون‌های برنامه اقتصادی اردوغان در گذشته بوده است، اما دولت نیز در زمانی که بسیاری از شرکت‌ها و افراد به دلار و طلا پناه برده‌اند، اقداماتی برای گرایش بیشتر اقتصاد به لیر انجام داد.

ترکیه از سال۲۰۲۱ ده‌ها میلیارد دلار در مداخلات ارزی با هدف ثابت نگه‌داشتن لیر هزینه کرده است؛ درحالی‌که قوانین و مقررات دائما در حال تغییری را اعمال می‌کند که شرکت‌ها را به‌دلیل نگهداری ارزهای خارجی مجازات می‌کند. دولت اردوغان همچنین پیش از انتخابات ماه مه، یک محرک بزرگ را به‌کار گرفت و یک ماه گاز رایگان را به مردم داد و حقوق بخش دولتی و حداقل دستمزد را افزایش داد.
این سیاست‌ها منجر به بروز یک عدم تعادل بزرگ در اقتصاد ترکیه شده است. مصرف‌کنندگان برای خرید اقلامی مانند لوازم خانگی به رقابت پرداخته‌اند؛ زیرا می‌ترسند با تورم بسیار بالا، کالاها در آینده گران‌تر شوند. افزایش قیمت‌ها به‌شدت واردات و همچنین عجله ترک‌ها برای خرید طلا برای محافظت از پس‌اندازشان را افزایش داد. این عوامل کسری حساب جاری ترکیه را تا ماه ژوئیه به ۴۲میلیارد دلار رسانده که دومین کسری بزرگ از سال۱۹۹۲ است. کسری حساب جاری همزمان شده با تلاش مقامات برای دفاع از لیر که در سه ‌سال گذشته ۷۱درصد در برابر دلار کاهش ارزش یافته است. بسیاری از اقتصاددانان عمیقا نگران بودند که اگر اردوغان مسیر خود را تغییر ندهد، کشور به سمت یک فاجعه مالی پیش رود. اردوغان در جریان مبارزات انتخاباتی آتشین خود تاکید کرد که این نیروهای خارجی هستند و نه سیاست‌های او که به اقتصاد ترکیه ضربه می‌زنند.

تغییر ریل سیاستی در ترکیه
هاکان کارا، اقتصاددان ارشد سابق بانک مرکزی ترکیه که اکنون استاد دانشگاه بیلکنت آنکاراست، در رابطه با تغییر سیاست‌های اردوغان می‌گوید: «اگر سیاست‌های قبلی ادامه پیدا می‌کرد، به بحران تراز پرداخت‌ها یا کنترل‌های سخت سرمایه منجر می‌شد.» سلوا دمیرالپ، اقتصاددان سابق فدرال‌رزرو که اکنون در دانشگاه کوچ استانبول است، می‌گوید سیاست‌های قبلی احتمالا منجر به «رکودی بسیار عمیق» می‌شد. درحالی‌که اردوغان برنامه اقتصادی جدید را تایید کرده است، سرمایه‌گذاران و اقتصاددانان عمیقا نگران این هستند که صبر رئیس‌جمهور با سیاست‌های پولی سخت‌تر تا کی ادامه خواهد داشت.

تحلیلگران همچنین هشدار می‌دهند که درحالی‌که سیاست‌ها در جهتی متعارف‌تر حرکت می‌کنند، تمرکز طولانی‌مدت اردوغان بر رشد، چالشی جدی برای تلاش سیاستگذاران برای مهار تورم ایجاد می‌کند. موفقیت یا شکست این برنامه هم برای شرکت‌های ترکیه‌ای و هم برای رفاه مردم که ارزش پس انداز آنها به‌شدت تحت تاثیر تورم بالا و کاهش لیر در سال‌های اخیر کاهش یافته است، بسیار مهم خواهد بود. دمیرالپ می‌گوید: «من نمی‌دانم که [سیاست جدید] واقعا یک چرخش است یا یک انحراف.»

مهمت شیمشک، استراتژیست ارشد سابق اوراق قرضه مریل لینچ که در اوایل ژوئن به‌عنوان وزیر دارایی منصوب شد، رهبری تلاش برای بازگرداندن آنچه او به‌عنوان سیاستگذاری «عقلانی» توصیف می‌کند، بر عهده دارد. شیمشک به فایننشال‌تایمز می‌گوید: «کل برنامه بر اساس تعادل مجدد اقتصاد و تعدیل تقاضای داخلی است.» شیمشک در چهار ماه گذشته تلاش کرده است تا مقاماتی در نقش‌های ارشد سیاستگذاری منصوب شوند که مورد حمایت سرمایه‌گذاران باشند؛ زیرا تیم او در تلاش برای تغییر فرآیند پیچیده طولانی‌مدت سیاست‌های غیرمتعارف در ترکیه است.

انتصاب حفیظه غایه ارکان، بانکدار سابق گلدمن ساکس ،به‌عنوان اولین رئیس زن بانک مرکزی ترکیه، به‌عنوان یک گام مهم به سمت راست‌گرایی اقتصادی تلقی شد. به گفته مقامات متعدد و اقتصاددانان محلی، فوری‌ترین چالش سیاستگذاران بازگرداندن ثبات قیمت‌ها و همچنین متعادل کردن ترجیح دیرینه رئیس‌جمهور اردوغان برای رشد اقتصادی قوی است. معاون رئیس‌جمهور یلماز می‌گوید: «ما می‌خواهیم شاهد ثبات بیشتر قیمت‌ها و ثبات مالی باشیم؛ اما همچنین می‌خواهیم با نرخ معقول رشد و اشتغال را ادامه دهیم؛ زیرا کشوری در حال توسعه هستیم.» وی افزود: «رئیس‌جمهور اردوغان همیشه بر سرمایه‌گذاری، اشتغال، تولید و صادرات تاکید می‌کند. بنابراین این چشم‌انداز ادامه خواهد داشت.» کارشناسان می‌گویند قابل توجه‌ترین تغییر در برنامه اقتصادی ترکیه تاکنون، «تغییر ریل» در سیاست پولی است. بانک مرکزی نرخ بهره را از ۸.۵درصد قبل از انتصاب ارکان در ژوئن به ۳۰درصد افزایش داده است. ارکان که در توسعه مدل‌های مدیریت ریسک پیچیده برای بانک‌ها تخصص دارد، گفته است رویکردی «کل‌نگر» به سیاست‌های پولی خواهد داشت.

مانورهای مالی
فراتر از جنبه‌های فنی سیاست پولی، این سیاست‌های سخت‌گیرانه ترکیه است که سرمایه‌گذارانی را که شاهد چندین چرخش ناگهانی پس از تغییر ظاهری به سمت اقتصاد متعارف بوده‌اند، آزار می‌دهد. آخرین نمونه تنها دو سال پیش بود، زمانی که ناجی آغبال، رئیس بانک مرکزی، تنها چند ماه پس از افزایش نرخ بهره، از سمت خود برکنار شد. شیمشک که مورد توجه سرمایه‌گذاران خارجی است، خود در سال ۲۰۱۸ پس از اینکه رئیس‌جمهور داماد خود، برات آلبایراک، را به‌عنوان وزیر دارایی منصوب کرد، پست معاونت نخست‌وزیر در دولت اردوغان را ترک کرد.

دقیقا مشخص نیست این‌بار چه چیزی اردوغان را مجبور به تغییر مسیر در سیاست‌های اقتصادی کرد؛ اما بسیاری از مدیران از اجرای نامنظم سیاست‌های جدید و تغییر در سیاست‌های موجود ناامید شده‌اند؛ زیرا آنها شکایت دارند که این تغییرات تجارت کردن را بسیار دشوار می‌کند. هالوک بایراکتار، مدیر اجرایی شرکت سازنده هواپیماهای بدون سرنشین بایکار، یکی از مهم‌ترین شرکت‌های ترکیه، در ماه ژوئن به‌طور علنی از سیاست‌های نرخ بالاتر حمایت کرد. بایراکتار گفت: «اگر تورم سرطان است، بالابردن بهره شیمی‌درمانی است. البته ایده‌آل این است که هر دو در سطوح پایینی باشند. بااین‌حال، در این مرحله، تورم مهم‌ترین مشکلی است که باید بر آن غلبه کنیم.»

با این حال، یک سیاستگذار ارشد سابق که اصرار داشت نامش فاش نشود، می‌گوید شدیدا تردید دارد که اردوغان نظر خود را درباره نرخ‌های بهره تغییر داده باشد و هشدار داد که رئیس‌جمهور در هر زمانی ممکن است صبر خود را از دست بدهد. یلماز در پاسخ به این سوال که آیا اردوغان همچنان از نظریه خود مبنی بر اینکه نرخ‌های بهره بالا به جای درمان، به تورم منجر می‌شود، حمایت می‌کند، می‌گوید: «ما انتظار داریم با اجرای این سیاست‌ها در میان‌مدت و بلندمدت، هم تورم و هم نرخ بهره کاهش یابند.» انتخابات محلی سال آینده که در آن حزب عدالت و توسعه اردوغان به دنبال بازپس‌گیری کنترل بزرگ‌ترین شهر ترکیه، استانبول، و همچنین پایتخت آنکاراست، به ‌عنوان یک نقطه حساس تلقی می‌شود. کارا از دانشگاه بیلکنت می‌گوید: «بزرگ‌ترین خطر عدم تحمل سیاستمداران در برابر رکود اقتصادی است؛ به‌ویژه قبل از انتخابات محلی در مارس۲۰۲۴.»

شیمشک می‌گوید ترکیه باید درباره اصلاحات اقتصادی «صبور» باشد و هشدار داد درحالی‌که «شواهد قوی وجود دارد، اعتماد در حال بازگشت است... با‌این‌حال وضعیت هنوز هم چالش‌برانگیز است.» او می‌گوید «سیاست‌های پولی و مالی [در حال حاضر] بسیار سخت‌گیرانه‌تر از آن چیزی است که نرخ سیاست بانک مرکزی به‌تنهایی نشان می‌دهد» و افزود: «ما قبلا اقدامات چشمگیری انجام داده‌ایم.» به‌عنوان مثال، قوانین تغییر کرد تا بانک‌ها را مجبور به کاهش وام‌های تجاری و همچنین وام‌های خودرو و کارت اعتباری کند؛ درحالی‌که گرفتن وام مسکن دوم را برای مصرف‌کنندگان دشوارتر می‌کرد.

در سیاست‌های مالی نیز سخت‌گیری‌های عمده‌ای صورت گرفته است. ترکیه در ماه ژوئیه مالیات بر بنزین را سه‌برابر کرد و در‌عین‌حال مالیات ارزش افزوده طیف وسیعی از کالاها و خدمات را نیز افزایش داد. این امر به‌ویژه مهم تلقی می‌شود؛ زیرا لایحه بازسازی بخش عظیم جنوب ترکیه که در زلزله فوریه ویران شد ممکن است به ۱۱۰میلیارد دلار برسد. این کشور انتظار دارد هزینه‌های تعمیرات کسری بودجه دولت مرکزی را به ۶.۴درصد از تولید ناخالص داخلی در سال جاری افزایش دهد؛ درحالی‌که میانگین ۲.۴درصد از سال۲۰۰۳ تا ۲۰۲۲ بود. یلماز با اشاره به اقداماتی برای افزایش درآمدهای دولت به همراه برنامه‌های مخارج محتاطانه می‌گوید: «ترکیه نظم مالی خود را در گذشته ثابت کرده است و ما در آینده نیز همین کار را خواهیم کرد.»

شیمشک می‌گوید، ترکیه همچنین به دنبال آن است که به‌آرامی یک طرح ۱۲۱میلیارد دلاری را که در اواخر سال۲۰۲۱ راه‌اندازی شده بود، باز کند و در صورت کاهش ارزش لیر به سپرده‌گذاران پرداخت می‌کند. این برنامه که در محلی به‌عنوان KKM شناخته می‌شود، یکی از محورهای ترکیب سیاست‌های غیر متعارف اردوغان بود؛ اما تحلیلگران می‌گویند این برنامه عمیقا مشکل‌ساز است؛ زیرا مالیه عمومی ترکیه را با عملکرد لیر مرتبط می‌کند. همچنین برای اقتصاد محرک است؛ زیرا هر زمان که لیر کاهش یابد به مصرف‌کنندگان و مشاغل پرداخت می‌شود. KKM یک تقویت‌کننده ریسک خودکار است... هرگونه افزایش شدید در [دلار در برابر لیر] یک انبساط پولی تقریبا فوری ایجاد می‌کند که کنترل عرضه پول را برای بانک مرکزی دشوار می‌کند.

تغییرات محتاطانه
درحالی‌که هنوز روزهای اولیه تغیر سیاست‌هاست، شاخص‌های اقتصادی نیز در جهت مثبت‌تری حرکت کرده‌اند. رشد اعتباری که به افزایش تورم سرسام‌آور کمک کرده، شروع به کاهش کرده است. براساس داده‌های بانک مرکزی، رشد وام‌های تعدیل‌شده با ارز خارجی در هفته آخر سپتامبر حدود ۲۰درصد بود. این نشان‌دهنده کندی چشمگیر از اوج اخیر است که بالای ۶۰درصد بوده است. داده‌های بانک مرکزی نشان می‌دهد ذخایر ارزی ناخالص ترکیه نیز از پایین‌ترین سطح زیر ۵۰میلیارد دلار در ماه مه به ۷۴میلیارد دلار رسیده است. با‌این‌حال، طبق گفته گلدمن ساکس، دارایی‌های خارجی خالص که یک نماگر کلیدی برای ذخایر ارزی است که بدهی‌ها را حذف می‌کند، با در نظر گرفتن استقراض از بانک‌های محلی و سایر بانک‌های مرکزی، کمتر از ۶۵میلیارد دلار است. بسیاری از تحلیلگران درباره اینکه آیا ترکیه به‌طور کامل جریان را در سیاست‌های اقتصادی خود تغییر خواهد داد، محتاط هستند. یک کارشناس اقتصادی می‌گوید: «آزمون تغییرات در اقتصاد، زمان می‌برد؛ زیرا ما در گذشته تغییرات زیادی داشته‌ایم.»

🔻روزنامه تعادل
📍 تولید عمدی خودروهای ناقص!
بحث احتکار خودرو توسط شرکت‌های خودروساز همچنان ادامه دارد. جدیدترین اظهارنظرها گویای این نکته است که خودروسازان با تولید خودروی ناقص از پلاک شدن محصولات تولیدی خود جلوگیری می‌کنند. محمد علی اسفنانی سخنگوی تعزیرات در اظهاراتی تازه گفته است که در یک مورد رقم بسیار بالایی خودرو ناقص دیدم که هر خودرو یک قطعه متفاوت نداشت که نشان می‌داد فضایی را ایجاد کردند تا عدم تحویل قابل توجیه باشد. طی روزهای گذشته نیز براساس گفته‌های مدیرعامل ستاد معاینه فنی خودروهای تهران، نقص فنی خودروهای صفرکیلومتر محرز شده که نشان از کیفیت پایین خودروهای تولید داخل دارد.
از آن‌سو، رییس سازمان ملی استاندارد هم درباره وضعیت کیفی محصولات تولید داخل گفته است که خودرو وسیگار در برخی از شاخص‌های کیفی به ۵۰ درصد هم نمی‌رسند. این اظهارات را می‌توان پشت پرده آسیب‌های ناشی از تولید و عرضه برای بازار انحصاری دانست. بنابراین سیاست‌گذار اگر قصد دارد روند کیفی محصولاتی که از بازار انحصاری برخوردار هستند از جمله خودرو را تغییر دهد باید دو کار را به صورت همزمان انجام دهد. نخست اینکه با خروج از دیکته قیمت محصولات در مبدا، اجازه دهد تا شرکت‌های خودروساز به صورت خصوصی اداره شوند و خود را برای رقابت با شرکای خودروساز بین‌المللی آماده کنند. راه‌حل دوم نیز این است که ورود خودروهای خارجی را به بازار داخل تسهیل کند.

تولید خودروهای ناقص!
سخنگوی تعزیرات را می‌توان به عنوان جدیدترین فردی که مساله احتکار خودروسازان را مطرح می‌کند، نام برد. آن طور که . محمد علی اسفنانی گفته است: نمونه‌هایی نیز بود که بحث استاندارد و صندلی برخی خودرو‌ها مطرح بود و بخشی نیز مشکل شماره‌گذاری داشتند که پس از رفع ایرادات به مردم واگذار شد. این مقام ارشد تعزیرات با طرح این مساله که اگر بنا باشد یکی دو قطعه کم باشد، کل خودروهای توقیفی باید در زمره همان قطعات ناقص باشند ولی تنوع نقص نشان می‌دهد خودروساز قصد نگه داشتن خودروها را دارد.

به اعتقاد اسفنانی شرکت‌های خودروساز با این شگرد منتظر دریافت مجوز افزایش قیمت خودرو هستند. سخنگوی تعزیرات، سازمان ملی استاندارد را نیز از انتقاد خود بی‌نصیب نگذاشت و گفت چه مفهومی دارد یک خودرو ساخته شود و در انتها منتظر پاسخ سازمان استاندارد بماند؟! این نشان می‌دهد ایراد در جایی دیگر است و سازمان مرتبط باید این موارد را رفع نماید. البته همان زمان که موج احتکار شروع شده بود یک مقام مسوول در سازمان ملی استاندارد، دپوی خودروها را به دلیل نداشتن مجوزهای لازم از استاندارد رد کرده و اعلام کرده بود دپوی محصولات تولیدی شرکت‌های خودروساز ربطی به مسائل مرتبط با استاندارد، ندارد. اسفنانی درباره امکان شکایت خودرویی مردم به سازمان تعزیرات گفت: پرونده‌های خودرویی شامل عدم تحویل بر اساس زمان مورد نظر است که حدود ۳۰ هزار پرونده در یک مقطع تشکیل و حکم آن صادر و اجرایی شد. سخنگوی تعزیرات معتقد است عدم انجام تعهد در تحویل خودرو به‌طور مستقیم باید در دستگاه قضا مطرح شود. اسفنانی ادامه می‌دهد البته دیگر پرونده‌ها می‌تواند به تعزیرات ارجاع شود از جمله امتناع از عرضه خودرو که اخیرا حدود چهار هزار دستگاه خودرو در یکی از استان‌ها احتکار شده بود. در همین حال، رییس سازمان ملی استاندارد هم درباره وضعیت کیفی محصولات تولید داخل گفته است که خودرو وسیگار در برخی از شاخص‌های کیفی به ۵۰ درصد هم نمی‌رسند. مهدی اسلام پناه دلیل این مساله را تولید در فضای انحصاری عنوان می‌کند.
اظهارات رییس سازمان ملی استاندارد را می‌توان پشت پرده آسیب‌های ناشی از تولید و عرضه برای بازار انحصاری دانست. طی روزهای گذشته نیز براساس گفته‌های مدیرعامل ستاد معاینه فنی خودروهای تهران، نقص فنی خودروهای صفرکیلومتر یکی از معضلات اینگونه خودروها به شمار می‌رود. براساس گفت‌وگوی تلویزیونی «شادی مالکی»، بسیاری از خودروهای جدید که برای دریافت معاینه فنی برتر مراجعه می‌کنند، با مشکلات فنی روبرو هستند. به گفته مالکی، میزان ایرادات فنی خودروهای صفرکیلومتر با خودروهایی که سن بالایی دارند و سال‌هاست درحال فعالیت هستند، برابری می‌کند. به گفته او، بیشترین میزان ایرادات خودروهای جدید در بخش ترمز این خودروها رخ می‌دهد. پس از آن نیز آلایندگی زیاد دیگر مشکل فنی این خودروها محسوب می‌شود. بروز نقص در سیستم ترمز و آلایندگی خودروهای جدید درحالی رخ می‌دهد که مشتریان از مدت‌ها پیش نسبت به کیفیت نازل خودروهای داخلی اعتراض دارند.

انقباض و رکود در بازار خودرو
در همین حال، گزارش اخیر شاخص مدیران خرید (PMI) کل اقتصاد، حاکی از این است که در شهریور ۱۴۰۲ شامخ گروه وسایل نقلیه و قطعات وابسته به ۴۷.۶۰ رسیده است. گرچه این شاخص نسبت به مرداد ۱.۸۳ واحد رشد داشته، اما همچنان پایین‌تر از رقم ۵۰ مانده تا نشان‌گر انقباض و رکود در بازار خودروی ایران طی شهریور ۱۴۰۲ باشد. در این بین مقدار تولید محصولات نشان می‌دهد که میزان تولید خودرو و قطعات وابسته در شهریور ماه ۱۱.۵ واحد از انتظارات عقب مانده و طبق برنامه پیش نرفته است.

داده‌های منتشر شده در این گزارش نیز نشان می‌دهد، این امر باعث شده تا شاخص انتظارات برای تولید هم افت قابل‌توجهی را تجربه کند و چشم‌انداز خودروسازان برای مهر ماه کاهش یابد. بررسی وضعیت کلی شامخ در گروه وسایل نقلیه و قطعات وابسته در شهریور ماه گرچه نسبت به مرداد روند بهتری داشته، اما نگاهی به شاخص‌های «میزان سفارشات جدید»، «میزان استخدام»، «مصرف حامل‌های انرژی» و «میزان فروش محصولات» نشان می‌دهد همچنان صنعت خودروسازی ایران در رکود به سر می‌برد. البته هیچ‌کدام از شاخص‌های دیگر هم به عدد ۶۰ نرسیده‌اند. میزان سفارشات جدید در حالی کمترین عدد را ثبت کرده که در شهریور ماه سامانه یکپارچه خودرو بسته بود و خودروسازان در عمل امکان فروش خودرو نداشتند. از این رو فروش صنایع وابسته شاید نگذاشته که این شاخص به عدد کمتر از ۴۰ برسد.

از لحاظ وضعیت بد شاخص استخدام نیروی کار در رده دوم قرار دارد که این امر با توجه به افت محسوسی که نسبت به مرداد ماه داشته، نشان می‌دهد واحدهای تولیدی در جذب نیروی متخصص هر ماه وضعیت بدتری پیدا می‌کنند. به‌رغم افزایش تولید و کاهش گرما در در شهریور ماه اما شاخص مصرف حامل‌های انرژی شرایط بدتری را تجربه کرده است. احتمالاً در این ماه سخت‌گیری‌ها برای تأمین آب و برق مورد نیاز صنایع خودروسازی بیشتر از گذشته بوده است. در این ماه گرچه ثبت سفارش افت محسوسی داشت، اما سرعت تحویل سفارش‌ها افزایش داشت و بالاترین رقم را بین ۱۲ شاخص مورد بررسی ثبت کرد.
دو کاری که سیاست‌گذار باید انجام دهد
شرکت‌های خودروساز ایران خودرو و سایپا بیش از ۹۰ درصد بازار خودروی کشور را به صورت انحصاری در اختیار دارند و همین مساله سبب می‌شود تا چندان نتوانند روی کیفیت محصولات تولیدی خود کار کنند. دلیل این مساله هم روشن است زیرا آنها چه خودروی با کیفیت برای مشتریان فاکتور کنند و خودروی بی‌کیفیت این اطمینان را دارند که بخش قابل توجهی از بازار خودرو را در اختیار داشته بنابراین نگرانی بابت نارضایت مصرف‌کنندگان از محصولات تولیدی به دل راه نمی‌دهند.

چنانچه سیاست‌گذار زمینه را به گونه‌ای فراهم می‌کرد که خودروسازان مجبور بودند با برندهای جهانی خودروساز که محصولاتی در قواره قیمتی آنها تولید می‌کردند، رقابت کنند آنگاه شرکت‌های خودروساز برای اینکه بتوانند همواره بخشی از سهم بازار خودرو را به خود اختصاص دهند، مجبور بودند تا به وسواس بیشتری روی کیفیت محصولات تولیدی خود کار کنند تا در رقابت با محصولات تولیدی برندهای جهانی خودروساز عقب نمانند. بنابراین سیاست‌گذار اگر قصد دارد روند کیفی محصولاتی که از بازار انحصاری برخوردار هستند از جمله خودرو را تغییر دهد باید دو کار را به صورت همزمان انجام دهد. راه نخست این است که با خروج از سیاست‌گذاری در بخش اجرایی شرکت‌های خودروساز، مانند دیکته قیمت محصولات در مبدا، اجازه دهد تا شرکت‌های خودروساز به صورت خصوصی اداره شوند و خود را برای رقابت با شرکای خودروساز بین‌المللی آماده کنند. راه‌حل دوم نیز این است تا امکان حضور محصولات تولیدی خودروسازان جهانی را در بازار تسهیل کند. حال چنانچه سیاست‌گذار تنها در حد حرف، از واردات خودرو دفاع کند اما در عمل با ابزار تعرفه‌ای به گونه‌ای بازی کند تا مسیر ورود خودروهای وارداتی سخت شود، آنگاه در عمل با همین وضعیتی در کیفیت خودرو روبرو خواهیم بود که طی چند سال اخیر با آن مواجه بودیم.

🔻روزنامه جهان صنعت
📍 هیاهو برای هیچ!
پس از آزادسازی واردات خودرو در سال ۱۴۰۱ وزیر وقت صمت وعده داد که خودروهای اقتصادی به عنوان خودروهایی که عموم مردم توانایی خرید آنها را داشته باشند وارد بازار ایران خواهد شد.
سرنوشت خودروهای اقتصادی
چه شد؟
سید‌رضا فاطمی‌امین وزیر وقت صمت اردیبهشت‌ماه ۱۴۰۱ در این خصوص توضیح داده بود که «عمده خودروهای داخلی در محدوده اقتصادی از کیفیت مطلوبی برخوردار نیستند، زیرا پلتفرم‌های قدیمی دارند و مردم از کیفیت آنها رضایتی ندارند و باید از خطوط تولید خارج شوند، بر این اساس واردات خودروهای اقتصادی به منظور دسترسی اقشار متوسط با درآمد کمتر جامعه و همچنین ارتقای کیفی صنعت خودروی کشور در دستور کار قرار خواهد گرفت.»
پس از گذشت دو ماه که واردات خودرو رنگ و بوی جدی‌تری به خود گرفت؛ منوچهر منطقی معاون وزیر صمت در مرداد ۱۴۰۱ اعلام کرد که واردات خودروهای اقتصادی در اولویت است. منطقی تصریح کرده بود که «پیش از این فقط خودروهایی وارد کشور می‌شد که افراد متمول می‌توانستند از آنها استفاده کنند، اما وزارت صمت با برنامه‌ریزی و بررسی بازار، خلاءهای موجود در این حوزه را احصا کرده است. مقرر است با واردات خودرو از یک سو بازار تنظیم شود و از سوی دیگر بستر رقابتی شدن قیمت خودروهای داخلی با محصول خارجی فراهم شود. برای تحقق این اهداف، در مرحله نخست واردات خودروهایی در دستور کار قرار خواهد گرفت که نیازهای مذکور را تامین کند، البته خودروهای گران‌قیمت‌تر نیز وارد می‌شوند، اما برای شروع، کار را از جایی آغاز می‌کنیم که به بخشی که بیشترین مساله را دارد رسیدگی کنیم.»
منطقی همچنین در آبان‌ماه پارسال نیز دوباره در مورد خودروهای اقتصادی این‌طور گفت که «خودروی اقتصادی در حدود ۷ تا ۱۰ هزار دلار قیمت داشته، ضمن اینکه فرآیند فروش اقتصادی اقساطی نیز برای آنها پیش‌بینی شده است.»
نکته قابل توجه آنکه منطقی حتی به تولید خودروهای اقتصادی داخلی نیز اشاره و تاکید کرده بود که «دو خودروساز بزرگ کشور در حال کار روی خودروهای اقتصادی هستند و نیمه دوم سال ۱۴۰۲ محصول آنها به بازار عرضه می‌شود، این نیاز در حال حاضر مقرر است با واردات تامین شود.» امید قالیباف سخنگوی وقت وزارت صمت هم وعده تولید و عرضه ۳۰۰ هزار خودروی اقتصادی داخلی از نیمه دوم سال ۱۴۰۲ را داده بود.
از سوی دیگر نیز مهدی ضیغمی سرپرست سازمان توسعه تجارت ایران وعده داده بود که «از اواخر خرداد شاهد واردات انبوه خودروهای خارجی به کشور خواهیم بود.»
وعده‌های وزارت صمت در حوزه واردات خودرو و عرضه خودروهای اقتصادی به قدری جدی بیان می‌شد که مصرف‌کنندگان از بازار خودرو عقب‌نشینی کرده و منتظر ورود خودروهای اقتصادی با کف قیمتی ۲۰۰ تا ۵۰۰ میلیون تومان بودند!
با این حال حدود یک سال از این ماجرا می‌گذرد و نه‌تنها خودروی اقتصادی وارد نشد، بلکه هنوز برنامه‌ای برای تولید خودروهای اقتصادی داخلی هم از سوی متولیان منتشر نشده است.
شانه خالی کردن مجلس
نکته دیگر آنکه برخی از نمایندگان مجلس طی یک سال گذشته وعده‌ها و انتقادات زیادی پیرو واردات خودرو به منظور تنظیم بازار و بازگشت رقابت به بازار خودروی ایران مطرح می‌کردند؛ صحبت‌ها به شکلی بود که مردم منتظر واردات با حجم زیاد و با قیمت مناسب خودروهای خارجی بودند تا بالاخره این تقاضای سرکوب‌شده از این طریق پاسخ داده شود.
با این حال طی روزهای گذشته شاهد عقب‌نشینی نمایندگان از اظهارات پیشین خود در مورد واردات خودرو برای بهبود وضعیت بازار خودرو هستیم. به عنوان نمونه می‌توان به اظهارات متعدد رشیدی‌کوچی اشاره کرد که اخیرا گفته است «ما قانون را تصویب کردیم و آیین‌نامه واردات با دولت است. خودروی ۲۰ هزار دلاری با عوارض و تعرفه‌ها ۵۰ هزار دلار می‌شود که تقریبا ۵/۲ میلیارد تومان می‌شود.»
وی ضمن فراموش کردن وعده‌های متعدد در مورد واردات خودروهای با قیمت مناسب، تاکید کرده است که «دولت باید این موارد را اصلاح کند و با اعصاب مجلس و مردم بیشتر از این بازی نکند.»
قیمت خودروهای وارداتی میلیاردی است
اسماعیل شجاعی سخنگوی سابق شورای رقابت و کارشناس صنعت خودرو در این ارتباط به «جهان صنعت» گفت: مساله این است که خودروهای وارداتی با آن قیمت‌هایی که سابق بر این مد نظر دولت و وزارت صنعت، معدن و تجارت بود به دست مصرف‌کننده نخواهد رسید.
وی افزود: اگر فرض را بر این بگیرید که خودروی ۲۰ هزار دلاری وارد کشور شود با دلار ۵۰ هزار تومانی قیمت خالص این خودرو یک میلیارد تومان می‌شود، حال روی این خودرو هزینه‌های مختلفی از جمله عوارض، تعرفه، مالیات، شماره‌گذاری و‌… نیز اضافه می‌شود، عملا قیمت این خودرو پایین‌تر از یک و نیم میلیارد تومان نمی‌شود.
شجاعی ادامه داد: در حال حاضر خودروهای ایرانی در محدوده ۵۰۰ میلیون تومان هستند بنابراین خودروهای وارداتی با خودروهای داخلی قابل‌مقایسه نیستند. نتیجه آن که واردات خودرو روی بخشی از بازار و خودروهای موجود اثر می‌گذارد. اگر هدف از واردات خودرو، رقابتی کردن بازار و خروج انحصار از این بخش است، با این وضع واردات نمی‌توان چندان به این موضوع امید داشت. وی تصریح کرد: آنچه بر بازار ما اثرگذار خواهد بود، خودروهایی هستند که فضای رقابت را در بازار ایجاد کنند و دست مصرف‌کننده برای خرید خودروهای زیر یک میلیارد تومان باز باشد.
این کارشناس صنعت خودرو در مورد عملکرد مجلس اظهار کرد: اگر قرار بود مجلس کاری کند باید در مورد تعرفه‌ها تصمیم مشخصی می‌گرفت، زیرا در این وضعیت حتی اگر خودروی کمتر از ۲۰ هزار دلاری هم وارد کشور شود باز قیمت آنها بالا می‌رود. بهتر بود مجلس در این خصوص به صورت جدی ورود می‌کرد.
شجاعی افزود: با شرایط فعلی بازار خودروی ایران و قیمت‌های موجود، واردات اینچنینی خودرو صرفا در بخش بازار مونتاژی‌ها اثر خود را می‌گذارد و با آنها قابل رقابت است. در واقع واردات خودرو، قیمت خودروهای مونتاژی را رقابتی می‌کند.
وی با بیان اینکه عملا واردات خودروهای زیر ۱۰ هزار دلار هم امکان‌پذیر نیست، ادامه داد: مگر اینکه دولت بخواهد با واردات خودروهای کارکرده بازار را به حالت رقابتی برساند که در این صورت مشکلات بیشتری گریبان بازار خودرو را خواهد گرفت، زیرا چالش‌های تامین قطعات، زیست‌محیطی و‌… به شدت مشکل‌ساز است.
نجات صنعت خودرو در گرو خصوصی‌سازی واقعی
شجاعی در مورد راهکار نجات بازار خودروی کشور از انحصار‌ گفت: گام اول اینکه متولیان باید تعرفه منطقی برای واردات خودرودر نظر بگیرند و در گام دوم هم خصوصی‌سازی واقعی صورت گیرد. شرکت‌های خودروسازی ما این توان را دارند که خودروهای با کیفیت بالا و ارزان‌تری تولید کنند منتها در شرایط فعلی و دخالت بی‌حد و حصر دولت در شرکت‌های خودروسازی این اتفاق نمی‌افتد.
این کارشناس صنعت خودرو یادآور شد: اساسا با واردات اینچنینی خودروهای خارجی که عملا کمتر از یک و نیم میلیارد تومان نیستند، نمی‌توان بازار خودرو را از این آشفتگی نجات داد. این قبیل سیاست‌ها در واقع مسکنی هستند که به صورت موقت می‌توانند بازار را آرام کنند که البته همانطور که اشاره کردم این آرام شدن هم صرفا در بخش خودروهای مونتاژی خواهد بود و عملا بازار خودروهای داخلی که در محدوده ۵۰۰ میلیون تومان قیمت دارند، نمی‌توانند از ثمرات واردات خودرو بهره‌ای ببرند و باز هم دست مصرف‌کننده برای خرید خودروی مد نظر خود خالی خواهد ماند.
وی تصریح کرد: خصوصی‌سازی واقعی باید در صنعت خودروسازی رخ دهد و باید این صنعت به دست متخصصان سپرده شود. دقت کنید که عملکرد صنعت قطعه‌سازی در ایران قابل قبول بوده و قطعات خوبی را تولید می‌کنند منتها چون خودروسازی ما دولتی است و دولت دخالت بی‌حد و حصری در این صنعت دارد، تولید خودرو وضعیت مناسبی ندارد و نمی‌تواند از ظرفیت‌های موجود در جهت تولید خودروی با کیفیت بالا و ارزان قیمت استفاده کند.
دولت مانع بهینه‌سازی خودروسازی
شجاعی با بیان اینکه دولتی بودن مانع بهینه‌سازی صنعت خودروسازی کشور شده است، تصریح کرد: تا زمانی که صنعت خودروسازی کشور در اختیار دولت باشد و از مشکلاتی همچون زیاندهی، بهره‌وری پایین و… رنج ببرد هر اندازه هم که خودرو وارد شود، در بازار خودروهای داخلی اثر خاصی نمی‌گذارد.
وی تاکید کرد: برای تنظیم بازار خودروی ایران باید سالانه یک تا یک میلیون و ۵۰۰ هزار و حداکثر ۲ میلیون خودرو عرضه شود؛ خودروسازان داخلی که تقریبا در سال بیش از یک میلیون دستگاه تولید می‌کنند بنابراین تا زمانی که سیاستگذاری‌ها در صنعت خودروی کشور بهبود نیابد و دست دولت از این صنعت کوتاه نشود، هر اندازه هم که واردات باشد اثر بلندمدتی بر بازار نمی‌گذارد.
این کارشناس صنعت خودرو یادآور شد: برای متعادل‌سازی بازار باید تعرفه منطقی در بحث واردات داشته باشیم و در گام بعدی با خصوصی‌سازی کیفیت تولیدات داخلی را بالا ببریم. صنعت خودروسازی ایران قابلیت تولید خودروی باکیفیت و رقابت کردن را دارد مشروط بر اینکه دولت دست از سر صنعت خودروسازی کشور بردارد.

🔻روزنامه اعتماد
📍 جرم‌انگاری اینترنت ماهواره‌ای به همراه اینترنت بومی
مرکز پژوهش‌های مجلس با انتشار گزارشی درباره «اینترنت ماهواره‌ای استارلینک» خواستار «جرم‌انگاری خرید و فروش و بهره‌برداری از تجهیزات و اشتراک بدون مجوز» این نوع اینترنت شده است.

در این سند همچنین تخصیص یارانه به شرکت‌های ارایه‌دهنده اینترنت برای ارایه سرویس ماهواره‌ای «مجاز» به شهروندان و ایجاد منظومه‌ «اینترنت بومی» با استفاده از رابطه استراتژیک و دوستانه با ابرقدرت‌های آسیایی چین و روسیه پیشنهاد شده است.

این گزارش که در مورد خدمات اینترنت ماهواره‌ای مدار پایین با مطالعه موردی استارلینک تهیه شده همچنین تاکید کرده که آشکارسازی و ردیابی محل قرارگیری ترمینال با استفاده از تجهیزات لازم به سادگی ممکن است از این رو در صورت ممنوعیت کاربران ممکن است استقبال چندانی برای استفاده از آن انجام نشود.

توصیه‌های مرکز پژوهش‌ها در حالی منتشر می‌شود که استارلینک روز پنجشنبه گذشته برنامه زمانی اتصال مستقیم شبکه این شرکت به تلفن‌های همراه عادی را منتشر کرد. در همین حال سایر شرکت‌ها نیز در حال رقابت برای ارایه سرویس‌های مشابه اینترنت ماهواره‌ای هستند.

با توجه به اینکه اخیرا اعلام شده تا دو سال دیگر همه گوشی‌ها به استارلینک متصل می‌شوند، به نظر می‌رسد امروز از هر زمان دیگری به دستیابی به اینترنت ماهواره‌ای نزدیک‌تریم.

 تغییر بازیگران اینترنت

در ابتدای این گزارش ذکر شده است که هر چند به ‌دلیل وجود برخی محدودیت‌ها مثل اقتضائات فنی تجهیزات، باند فرکانسی محدود، میزان تاخیر، شبکه‌ای بودن معماری و از سوی دیگر مقررات سرزمینی، شیوه پرداخت و... فراگیر شدن اینترنت ماهواره‌ای با دشواری‌هایی همراه خواهد بود، اما ورود این فناوری به زیست‌بوم ارتباطات راه دور کشور و دسترسی به آن در سطح جامعه ایرانی، موقعیت بازیگران این عرصه را دچار تغییر می‌کند.

مرکز پژوهش‌های مجلس در این گزارش برای جلوگیری از تهدیدهای احتمالی فراگیری این تکنولوژی چند راهبرد کلی را مطرح کرده است که مهم‌ترین آنها عبارتند از:

- تفاهمنامه همکاری و اعطای مجوز به شرکت‌های اینترنت ماهواره‌ای متعهد جهت بهره‌برداری از این فناوری و پیاده‌سازی این خدمات در شرایط ضروری مانند مناطق دورافتاده از طریق هم‌افزایی سیاسی (دیپلماتیک)

- ایجاد ائتلاف دو یا چندجانبه برای توسعه و مشارکت در تکمیل این فناوری در کشور از طریق هم‌افزایی سیاسی (دیپلماتیک) و تجاری

- راهکارهای سلبی ازجمله جرم‌انگاری خریدوفروش و بهره‌برداری از تجهیزات و اشتراک بدون مجوز، اقامه دعوی علیه شرکت ارایه‌دهنده خدمت فاقد مجوز به ‌دلیل تداخل بسامد (فرکانسی) با خدمات ماهواره‌ای شرکت‌های دارای قرارداد با ایران یا خدمات رادیویی کشور

- رفع موانع ساختاری در جهت تقویت مزیت رقابتی اتصال زمینی

تشکیل منظومه اینترنت بومی با چین و روسیه

در این گزارش پیشنهاد شده است که با استفاده از رابطه استراتژیک و دوستانه با «ابرقدرت‌های آسیایی چین و روسیه» به شرکت‌های ISP برای ارایه سرویس ماهواره‌ای مجاز به شهروندان و ایجاد منظومه‌ اینترنت بومی، یارانه اختصاص داده شود.

در راستای دسترسی به این فناوری نوین، روسیه تصمیم دارد اینترنت ماهواره‌ای خودش را راه‌اندازی کند و تا امروز تلاش‌هایی را در همین جهت انجام داده است. چین هم به توسعه اینترنت ماهواره‌ای بومی پرداخته و شرکت هوایی برای تلفن‌های هوشمند خود با استفاده از ماهواره‌ها و خدمات اتصال مستقیم به ماهواره را فراهم کرده است.

 تصویر آینده اینترنت

مرکز پژوهش‌های مجلس در این گزارش تصویری از آینده اینترنت ماهواره‌ای ترسیم کرده و تحولاتی که با راه‌اندازی و فراگیری آن رخ می‌دهد، توضیح داده است. طبق این تصویر، با عملیاتی شدن ارتباط میان‌ماهواره‌ای (ISL) شرکت اسپیس ایکس محدودیت فاصله حداکثر هزار کیلومتری میان ترمینال کاربر و ایستگاه زمینی برطرف خواهد شد. علاوه ‌بر این، قابلیت اتصال مستقیم گوشی‌های تلفن همراه هوشمند به ماهواره برای تبادل داده برقرار می‌شود. این تبادل داده ارسال پیام، برقراری تماس اضطراری و اتصال پرسرعت به اینترنت را شامل می‌شود. بنابراین برای اتصال به ماهواره نیازی به ترمینال ثابت استارلینک نخواهد بود.

موانع مختلف حقوقی، اقتصادی و فنی

در این گزارش محدودیت‌ها و چالش‌های پیش روی فراگیر شدن اینترنت ماهواره‌ای مدار پایین برای استفاده خانگی به سه دسته فنی، اقتصادی و حقوقی تقسیم شده است. برخی چالش‌های حقوقی که در این زمینه وجود دارد و بر سر راه استفاده فراگیر از این فناوری مانع‌تراشی می‌کند، در این گزارش ذکر شده است. اولین نکته مساله حقوق سرزمینی است:

«یکی از موانع قانونی مهمی که ماهواره‌های مخابراتی غیردولتی با آن مواجه هستند، موضوع به رسمیت شناختن و حقوق سرزمینی است. طبق معاهدات بین‌المللی، دولت‌ها مجاز به جلوگیری یا مخالفت با حرکت ماهواره‌های غیرنظامی بر فراز سرزمین‌های خود نیستند. با این حال، آنها توانایی اعمال کنترل بر دسترسی به سیگنال‌های ماهواره‌ای و استفاده از خدمات ارتباطی ماهواره‌ای توسط کاربران داخلی را دارند که این اختیار بر اساس حقوق سرزمینی آنهاست.»

«محدودیت اصل عدم مداخله» دومین موضوع حقوقی است که در تشریح موانع حقوقی به آن اشاره شده است: «اصل عدم مداخله ارتباط تنگاتنگی با ممنوعیت توسل به زور و حمایت از حاکمیت دولت دارد. این مبتنی بر احترام به حاکمیت اصل در حقوق بین‌الملل عرفی محتوای سرزمینی یک دولت و برابری حاکمیت کشورهاست.»

«محدودیت مسوولیت کشورها از طریق اصل مراقبت مقتضی» مورد حقوقی دیگری است که در موضوع فراگیری اینترنت ماهواره‌ای مورد توجه مرکز پژوهش‌ها قرار گرفته است. در توضیح این اصل آمده است: «هر دولتی موظف است اجازه ندهد که آگاهانه از قلمرویش برای اعمال ناقض حقوق سایر دولت‌ها استفاده شود.»

در کنار مسائل حقوقی، هزینه بالای اشتراک ماهیانه و تجهیزات اتصال، عدم امکان دریافت خدمات و پرداخت ریالی برای خرید اشتراک ماهیانه به ‌دلیل تحریم از جمله موانع اقتصادی توسعه و فراگیر شدن اینترنت ماهواره‌ای در کشور ذکر شده است.

وجود زباله‌های فضایی در مدار پایین، میزان تاخیر بسیار بالا نسبت به نسل جدید اینترنت زمینی (فیبر نوری)، محدودیت آسمان تاریک و آرام، قابلیت ردیابی محل قرارگیری پایانه (ترمینال) و ارتباط آن با ماهواره نیز از جمله دشواری‌های مربوط به فراگیر شدن این تکنولوژی است.

 استارلینک در کدام کشورها فعال است؟

در حال حاضر با توجه به عدم اتمام پروژه اسپیس ایکس بیش از ۸۰ درصد کاربران اینترنت ماهواره‌ای مدار پایین بزرگ در امریکای شمالی، ۱۸ درصد در استرالیا، نیوزیلند و اروپا و تنها کمتر از ۲ درصد در مناطق دیگر جهان مستقرند.

بر اساس اطلاعات ارایه شده بازوی پژوهشی مجلس، استارلینک در چند کشور از رگولاتور دولتی مجوز ارایه سرویس گرفته است. در آسیا فقط ژاپن این مجوز را ارایه کرده است. در اقیانوسیه کشورهای استرالیا، نیوزیلند و جزایر تونگا؛ در امریکای جنوبی سه کشور برزیل، شیلی و کلمبیا؛ در امریکای شمالی کشورهای ایالات متحده امریکا، کانادا، مکزیک، جمهوری دومینیکن، پورتوریکو و جاماییکا؛ در اروپا بسیاری از کشورها از جمله انگلیس، آلمان، فرانسه، اتریش، هلند و... در قاره آفریقا اما هنوز هیچ کشوری مجوزی برای فعالیت استارلینک صادر نکرده است.

به گفته مرکز پژوهش‌ها، «از میان کشورهای جهان، روسیه تاکنون موضع تهاجمی‌تری برای مقابله با اینترنت ماهواره‌ای مدار پایین و استفاده از آن اتخاذ کرده است. اواخر سال ۲۰۲۰ دولت روسیه، لایحه‌ای را به مجلس دومای این کشور ارایه کرده که در آن تصریح شده تمام گونه‌های اتصال به شبکه جهانی اینترنت که در اختیار دولت است، باید از مجرای قانونی انجام شود. بنابراین اتصال مستقیم به خدمات اینترنت ماهواره‌ای مدار پایین بدون مجوز، غیرقانونی و تهدیدی برای امنیت ملی این کشور تلقی شده است.»

همچنین در روسیه برای افرادی که به اتصال به ماهواره‌های مدار پایین اقدام می‌کنند، جریمه مالی در نظر گرفته شده است. این جریمه برای اشخاص حقیقی تا ۵۰۰ دلار و برای اشخاص حقوقی تا ۱۳۵۰۰ دلار است. در چین هم با وجود اینکه دولت این کشور تا امروز موضع رسمی خود در خصوص این فناوری روز دنیا را اعلام نکرده، اما اجازه فروش خدمات و تجهیزات استارلینک در این کشور صادر نشده است.

 ایجاد مزیت‌های رقابتی برای اینترنت زمینی

در این گزارش ایجاد مزیت‌های رقابتی برای اینترنت زمینی در برابر اینترنت ماهواره‌ای به عنوان یکی از راهکارهای مواجهه با این فناوری جدید در نظر گرفته شده است. از جمله روش‌ها برای ایجاد این مزیت رقابتی عبارتند از: ارتقای کیفیت دسترسی زمینی به اینترنت از طریق هوشمندسازی دسترسی به خدمات و محتوا، کاهش تعرفه‌های اتصال به اینترنت از طریق شبکه سیار و ثابت، ارتقای کیفیت اتصال به اینترنت در شبکه ثابت و سیار از طریق حمایت از توسعه ۵G و فیبر نوری، الزام اپراتورهای مخابراتی به پوشش باکیفیت مناطق روستایی.

🔻روزنامه شرق
📍 ضایعات گران‌بها
روز جهانی غذا امروز در شرایطی برگزار می‌شود که با تغییرات اقلیمی و دخالت‌های نابجای انسان در طبیعت، وضعیت منابع آب جهان بیش از همیشه در معرض تهدید است‌، در این میان به نظر می‌رسد که زنگ خطر برای ایران به صدا درآمده است و درحالی‌که برداشت بی‌‌رویه منابع آب در کشور موجب خشکیدن گسترده رودخانه‌ها و تالاب‌ها شده و فرسایش و شوری بیش از حد خاک موجب بحران خاک شده است، حدود یک‌سوم محصول کشاورزی تولیدی به ضایعات تبدیل می‌شود.

 کاهش ۲۰ درصدی منابع آب شیرین جهان

«آب زندگی است، آب غذا است» این شعاری است که امسال برای روز جهانی غذا در سال ۲۰۲۳ انتخاب شده تا مشکلات فزاینده تأمین آب ۲.۴ میلیارد نفر انسان در کشورهایی که دچار مشکل آب هستند، مورد توجه قرار بگیرد و چالش ۶۰۰ میلیون نفر وابسته به سیستم‌های غذایی آبزی مطرح شود؛ چالشی که هم‌زمان با تأثیرات حاصل از تغییرات آب و هوایی، با آلودگی و تخریب اکوسیستم مواجه هستند.

رشد سریع جمعیت، شهرنشینی، توسعه اقتصادی و تغییرات آب و هوایی منابع آبی زمین را تحت فشار فزاینده‌ای قرار می‌دهد. این در حالی است که منابع آب شیرین به ازای هر نفر در دهه‌های گذشته ۲۰ درصد کاهش یافته است و دسترسی و کیفیت آب به دلیل چندین دهه استفاده، مدیریت ضعیف، استخراج بیش از حد از آب‌های زیرزمینی، آلودگی و تغییرات آب و هوایی با سرعت بالایی در مسیر زیان‌باری قرار گرفته است.

فقط ۲.۵ درصد آب‌های زمین قابلیت مصرف انسانی دارد

امروزه ۲.۴ میلیارد نفر در کشورهایی زندگی می‌کنند که دچار تنش آبی هستند. بسیاری از آنها کشاورزان خرده‌پا به‌ویژه زنان، مردمان بومی، مهاجران و پناهندگان هستند که در‌حال‌حاضر برای برآوردن نیازهای روزانه خود تلاش می‌کنند. همه این موارد دست به دست هم می‌دهد تا رقابت برای آب، این منبع گران‌بها در‌ حال افزایش باشد، زیرا کمبود آب در مسیر تبدیل‌شدن به یکی از علل فزاینده درگیری‌های سیاسی و اقتصادی قرار گرفته است.

علاوه بر این، حدود ۶۰۰ میلیون نفر که حداقل تا حدی به سیستم‌های غذایی آبزیان برای امرار معاش وابسته هستند، از اثرات آلودگی، تخریب اکوسیستم، شیوه‌های ناپایدار و تغییرات آب و هوایی رنج می‌برند.

پرواضح است که آب ضروری‌ترین عامل حیات در زمین است. سهم بیش از ۵۰‌درصدی بدن ما و حدود ۷۱ درصد از پوشش سطح زمین از آب شاهدی متقن بر آن است. از طرفی، تنها ۲.۵ درصد آب کره زمین، شیرین، مناسب برای آشامیدن، کشاورزی است و اغلب مصارف صنعتی جهت برآوردن نیازهای مربوط به صنعت انسان‌هاست.

از سوی دیگر، سهم بخش کشاورزی هم ۷۲ درصد از برداشت جهانی آب شیرین را تشکیل می‌دهد در‌حالی‌که مانند همه منابع طبیعی، همین منابع آب‌های شیرین بی‌نهایت نیست. آب همان نیروی محرکه‌ای که اقتصاد، زندگی، هوا و تکاپوی انسان‌ها به آن وابسته است.

تولید بیشتر مواد غذایی و محصولات ضروری کشاورزی کم‌آب‌بر، با در‌نظر‌گرفتن اصول تغذیه‌ای آبزیان از نکات مهم در مسیر مدیریت درست منابع آبی است.

دولت‌ها باید سیاست‌های علمی و مبتنی بر شواهد را طراحی کنند که روی داده‌ها، نوآوری و هماهنگی بین بخشی برای برنامه‌ریزی و مدیریت بهتر آب سرمایه‌گذاری کند. آنها باید از این سیاست‌ها با افزایش سرمایه‌گذاری، قانون، فناوری و توسعه ظرفیت حمایت کنند؛ در‌حالی‌که کشاورزان و بخش خصوصی را تشویق می‌کنند تا در راه‌حل‌های یکپارچه برای استفاده کارآمدتر از آب و حفظ آن مشارکت کنند.

نیمی از مردم جهان آب آشامیدنی سالم ندارند

بر اساس گزارش مشترک سازمان جهانی بهداشت و یونیسف با موضوع «توسعه و پیشرفت در تأمین آب آشامیدنی خانگی و بهداشت ۲۰۰۰-۲۰۲۰»، در سطح جهان، هنوز از هر چهار نفر یک نفر به آب آشامیدنی سالم در خانه‌ خود دسترسی ندارد و همچنین تقریبا نیمی از جمعیت جهان نیز به‌طورکلی به آب آشامیدنی سالم دسترسی ندارند.

با وجود پیشرفت‌های قابل‌توجه، تا سال ۲۰۳۰، تنها ۸۱ درصد از جمعیت جهان به آب آشامیدنی سالم در خانه دسترسی خواهند داشت (که ۱.۶ میلیارد نفر را بی‌نیاز می‌کند) و تنها ۶۷ درصد به سرویس‌های بهداشتی مطمئن دسترسی خواهند داشت (۲.۸ میلیارد نفر بدون آن). نزدیک به دو میلیارد نفر هنوز به امکانات اولیه شست‌وشوی دست دسترسی نخواهند داشت و تمامی این موارد را اضافه کنید به کمبود منابع آب شیرین بر حسب افزایش جمعیت.

مانند هر مسئله زیست‌محیطی دیگری، کمبود آب - و حتی بیشتر از آن کمبود آب آشامیدنی - یک مشکل اساسی سیاسی است که البته‌ ریشه آن برمی‌گردد به دسترسی نابرابر به منابع به دلیل اشتراکاتی ناعادلانه که اغلب ناشی از عدم تقارن قدرت‌‌ها در جهان است. همان‌طور‌که مورخان نیز نشان داده‌اند صحبت از «جنگ آب» در گذشته تاریخ جهان، به شدتی که اکنون احساس می‌شود، به‌ندرت وجود داشته و از جهت اینکه حیات تمامی جوامع به آب وابسته است، تنش‌های آبی کاتالیزوری برای درگیری‌ها محسوب خواهند شد و در شرایط ناپایدار، کمبود آب می‌تواند تنش‌ها را متبلور کند و به عنوان یک محرک عمل کند.

آب؛ چالش بزرگ قرن بیست‌و‌یکم

از آب به عنوان چالش بزرگ قرن بیست‌و‌یکمی نام می‌برند که به اندازه کافی به آن پرداخته نشده است که لازم و ضروری است تا دولت‌ها با ایجاد راهبردهایی برای انطباق با وضعیت آبی-اقلیمی جدید (تطبیق نیازها، کاهش مصرف، تعویض محصولات کشاورزی، تغییر برخی فعالیت‌ها، ذخیره آب و...) و تخصیص وسایل و بودجه لازم، ایجاد شرایط برای دسترسی عادلانه به آب و اشتراک عادلانه منابع (انتقال آب و همبستگی بین منطقه‌ای، حق بر آب، حداقل خدمات جهانی آب و...) تلاش مضاعفی را در پیش بگیرند.

از علت‌های مهم شعار روز جهانی غذا ۲۰۲۳، «آب زندگی است، آب غذاست»، مورد توجه قرار‌دادن مشکلات فزاینده تأمین آب ۲.۴ میلیارد نفر در کشورهایی که دچار مشکل آب هستند و همچنین پررنگ کردن چالش ۶۰۰ میلیون نفر وابسته به سیستم‌های غذایی آبزی که هم‌زمان با تأثیرات حاصل ازتغییرات آب و هوایی، با آلودگی و تخریب اکوسیستم مواجه هستند.

رویداد روز جهانی غذا که امروز در بیش از ۱۵۰ کشور برگزار می‌شود، به عنوان نقطه تجمع دولت‌ها، مشاغل، سازمان‌های جامعه مدنی و عموم مردم برای مبارزه با گرسنگی و افزایش آگاهی درباره تأثیر عمیق مدیریت مسئولانه آب در سیستم‌های کشاورزی همه دولت‌ها خواهد بود.

وضعیت هشداردهنده تولید غذا در ایران

در این میان خوب است که گریزی به وضعیت تولید غذا در ایران بزنیم؛ وضعیتی هشداردهنده که نه‌تنها با مصرف بی‌رویه منابع پایه کشور مشکل‌ساز شده است که حجم بزرگی از غذای تولیدی به عنوان ضایعات راهی زباله می‌شود.

در ۱۴ دی ‌۱۴۰۱ ایرنا به نقل از مجتبی خیام‌نکوئی، رئیس سازمان آموزش، تحقیقات و ترویج کشاورزی کشور نوشت «میزان تولید محصولات کشاورزی ایران در‌حال‌حاضر حدود ۱۲۵ میلیون تن است که چیزی حدود یک‌سوم آن یعنی بین ۲۵ تا ۳۰ درصد محصولات کشاورزی از مزرعه تا سفره تبدیل به ضایعات می‌شود. این میزان، غذای حدود ۲۵ میلیون نفر است».

علیرضا مهاجر، معاون زراعت وزارت کشاورزی هم گفته است که ۷۰ درصد تولیدات بخش سبزی کشور به ضایعات تبدیل می‌شود و ۳۰ درصد هم که به دست مردم می‌رسد، کیفیت لازم را ندارد.

بر اساس توضیحات این مدیران وزارت کشاورزی حدود ۸۰ درصد نیاز غذایی کشور از تولیدات داخلی تأمین می‌شود و نزدیک به ۲۰ درصد نیاز غذایی از طریق واردات به بازار مصرف می‌رسد و مصرف ارزی این میزان واردات، سالانه بین ۱۰ تا ۱۵ میلیارد دلار است.

برای تولید این میزان محصول کشاورزی ۷۲ میلیارد مترمکعب مصرف می‌شود و بنا به گفته این متولیان، تولید ۴۰ تا ۵۰ میلیون تن از این محصولات یعنی حدود نیمی از آن به بهای افزایش فشار بر منابع آبی و خاکی کشور بوده است.

با‌این‌حال و در شرایطی که رودخانه‌های بزرگ، دریاچه ارومیه و تالاب‌های کشور یکی پس از دیگری خشک شده‌اند و بر اساس اعلام مؤسسه تحقیقات آب و خاک ایران فقط ۱۰ درصد مساحت ایران قابلیت کشاورزی دارد، بخش بزرگی از غذا در ایران تبدیل به ضایعات می‌شود.

براساس گزارش سازمان جهانی خواربار و کشاورزی (فائو)، روزانه به‌ازای هر نفر ۱۳۴ کیلوکالری غذا در ایران هدر می‌رود، یعنی سرانه هدررفت روزانه غذا در ایران ۱۳۴ کیلوکالری است. سهم ایران از کل غذایی که هر سال در جهان هدر می‌رود، ۲.۷ درصد اعلام شده، این در حالی است که ایران حدود یک درصد جمعیت جهان را تشکیل می‌دهد. کارشناسان کشاورزی می‌گویند یکی از مهم‌ترین دلایل تولید این همه ضایعات غذا در کشور، نبود الگوی کشت مناسب، کشاورزی سنتی و با بهره‌وری پایین و نبود صنایع تبدیلی و تکمیلی و تجهیزاتی مانند انبارهای پیشرفته است. آنها با اشاره به وضعیت شکننده منابع پایدار کشور مانند آب و بحران خاک تأکید می‌کنند که ادامه این وضعیت می‌تواند به خسارات سنگین‌تر منجر شده و این شرایط باید با برنامه‌ریزی‌های دقیق و کارشناسی مهار شود.

🔻روزنامه ایران
📍 امتناع تولیدکنندگان از عرضه تایر
عدم رغبت برای سرمایه‌گذاری ۳۰ تا ۴۰سال است که هیچ سرمایه‌گذار جدیدی وارد صنعت لاستیک نشده است و باید پرسید علت اینکه در این بخش سرمایه‌گذاری نمی‌شود، چیست؟
مدتی است، خرید تایر به یک معضل تبدیل شده است به خصوص آنهایی که پرایدسوار هستند. خیلی از آنها تایرشان به قول معروف، صاف شده اما چون به تایر دولتی دسترسی ندارند، نمی‌توانند ‌نسبت به تغییر تایرهای خود اقدام کنند. تایرهایی که تولیدکنندگان در قالب‌های مختلف چون فروش مستقیم و فروش اینترنتی عرضه می‌کنند، قیمت بالایی دارند به عنوان مثال قیمت یک حلقه لاستیک در صورتی که پیدا شود و حداقلی آن، از یک میلیون و ۳۰۰ هزار تومان تا ۳ میلیون تومان است، بر این اساس اگر کسی بخواهد تایرهای خود را عوض کند باید حدود ۵ میلیون و ۲۰۰ هزار تومان هزینه کند. اما هر حلقه تایر دولتی ۶۵۰ هزار تومان است؛‌البته پیدا کردن چنین تایرهایی حداقل طی سه ماه اخیر در زمره اتفاق‌های محال شده است. از آنجا که تعدادی از صاحبان خودرو، با خودروی خود کار می‌کنند، ‌توانایی پرداخت پول یاد شده را برای تغییر تایر ندارند و همین امر سبب می‌شود که تعویض تایر را پشت گوش بیندازند و قطعاً چنین امری به خصوص در فصل زمستان، ‌می تواند حوادث رانندگی زیادی را باعث شود.

قیمت بالاتر از نرخ مصوب
مدت طولانی است شرکت‌های تولیدکننده تایر، مانند بارز، ایران تایر، ‌البرز، یزد تایر، ‌کویر تایر و... از عرضه محصولات خود امتناع می‌کنند و عرضه قطره چکانی سبب شده که قیمت تایر در بازار بالا بماند. توجیه تولیدکنندگان این است که نبود ارز باعث شده تولید لاستیک کاهشی شود. اما زمانی‌که تولیدکنندگان با کمبود ارز روبه‌رو نبودند، چرا به متقاضیان تایرهای دولتی، سهمیه‌ای داده نمی‌شد. شنیده‌ها حکایت از آن دارد که برخی از تولیدکنندگان، از فروش تایرهایی که می‌توانست به صورت دولتی عرضه شود، امتناع کردند و عرضه به بازار با قیمت‌های بالاتر را ترجیح دادند.

بهانه‌تراشی تخصیص ارز
طی ماه‌های اخیر، صف‌های طولانی روبه‌روی کارخانه‌های تایر شکل گرفت و بعضاً تولیدکنندگان عنوان می‌کردند که موجودی آنها به پایان رسیده است. شاید بتوان گفت که صاحبان تاکسی، ‌قشری هستند که بیشترین زمان را برای خرید تایر گذاشتند و بارها جواب منفی شنیدند. رانندگان تاکسی‌های اینترنتی هم که نتوانستند از سایت تولیدکنندگان، ‌تایر خریداری کنند، ‌به ناچار به سمت جاده مخصوص و سایر مراکز تولید و عرضه رفتند تا شاید بتوانند، ‌تایر خریداری کنند.
تولیدکنندگان تایر می‌گویند دلیل کاهش عرضه، مشکل تخصیص ارز واردات مواد اولیه بوده که اخیراً حل شده است. نگاهی به وضعیت تولید شرکت‌های تولید تایر نشان می‌دهد طی ۶ ماهه نخست امسال تولید ۶ شرکت بورسی کاهش قابل‌توجهی داشته است، به طوری‌که در بین تولیدکنندگانی که در بورس هستند، تولیدات گروه صنعتی اَرتا ویل تایر کاهش ۲۶ درصدی و عرضه این شرکت نیز کاهش ۲۹ درصدی نسبت به ۶ ماهه نخست سال گذشته داشته است.

تمرکز بارز در کاهش تولید و عرضه
تولیدات گروه بارز کاهش نزدیک به ۷ درصد و عرضه این شرکت نزدیک به ۱۱ درصد کاهش نشان می‌دهد. در گروه ایران‌تایر تولید گروه کاهش نزدیک به ۲ درصدی اما عرضه محصولات شرکت کاهش ۸/۸ درصدی داشته است.تولیدات گروه یزدتایر کاهش۱.۶درصدی و عرضه محصولات کاهش ۵ درصدی را نشان می‌دهد. همچنین در گروه کویر تایر نیز تولیدات ۱.۶ درصد و عرضه محصولات کاهش ۳.۱ درصدی داشته است. بر این اساس می‌توان به این جمع‌بندی رسید که عرضه تایر از سوی تولیدکنندگان کاهش ۵ تا ۲۹ درصدی داشته است. کاهش عرضه از سوی تولیدکنندگان (با هدف تحت فشار قرار دادن سیاستگذار)، به یکی از روش‌ها برای موافقت دولت با افزایش قیمت تبدیل شده است. در صنعت خودرو، قطعه‌سازی و حال تایر می‌بینیم که چنین سیاستی وجود دارد؛ عرضه کاهش پیدا می‌کند و از آنجا که سطح نارضایتی عموم بالا می‌رود، تولیدکنندگان به خواسته افزایش قیمت می‌رسند.
از آنجا که طی هفته‌های اخیر بازار تایر بشدت به هم ریخته بود، وزارت صمت با افزایش ۲۰ درصدی قیمت تایر موافقت کرد، این خبر را ۲۲ مهرماه انجمن صنفی صنعت تایر ایران رسانه‌ای کرد. روز گذشته نیز سازمان حمایت مجوز گرانی ۲۰ درصدی تایرهای رادیال را تأیید کرد. بدین جهت قرار است لیست جدید قیمت‌ها اعلام و براساس آن شرکت‌ها فروش خود را انجام دهند، البته مقرر شده میزان عرضه لاستیک به بازار نیز افزایش پیدا کند تا کسری در این رابطه وجود نداشته باشد و التهابات قیمتی نیز در بازار کاهش پیدا کند.

پیشنهاد افزایش قیمت
سازمان حمایت اعتقاد دارد که با افزایش قیمت تایرهای رادیال، ‌عرضه این محصول افزایش خواهد یافت و متقاضیان با شرایط بهتری می‌توانند، تایر خریداری کنند و دیگر در صف نخواهند ماند. در حالی که سازمان حمایت چنین نگاهی دارد، روز گذشته به سایت‌های فروش تایر رفتیم. خیلی از آنها عدم موجودی زده بودند و برخی دیگر با آنکه قیمت را اعلام کرده بودند، امکان پرداخت وجه را به متقاضیان خود نمی‌دادند. طی تماس با شرکت‌ها عنوان کردند که قرار است قیمت‌ها بازنگری شود و پس از آن عرضه انجام خواهد شد. با این اوصاف هنوز در تأمین تایر پراید و به خصوص خودروهای قدیمی چالش جدی وجود دارد و معلوم نیست که تولیدکنندگان برای روزهای آتی چه سیاستی را اتخاذ خواهند کرد؟

واکاوی دلایل بحران و نوسانات
مصطفی تنها، سخنگوی انجمن تولیدکنندگان تایر در خصوص گران شدن قیمت تایر در بازار می‌گوید: اینکه گفته می‌شود افت تولید کارخانجات و عرضه محدود به بازار باعث گران شدن این کالا شده است را رد نمی‌کنم، اما عامل اصلی این اتفاق عدم دریافت بموقع ارز از سوی فروشندگان مواد اولیه لاستیک بوده است که همین تأخیر در پرداخت ارز هم باعث کاهش تولید لاستیک در دو ماهه گذشته شد. به گفته او، هرچند این اتفاق موجب افت مواد اولیه در کارخانجات تولید لاستیک و در نتیجه تأخیر در عرضه این کالا شد اما نوسانات قیمتی در بازار و گرانی‌ها به دلیل ۳ تا ۵ درصد افت تولید نبود، این میزان کاهش تولید در دو ماهه گذشته تأثیر چندانی نداشت و باید گفت تنها افزایش تولید ابتدای سال را خنثی کرد.
تنها اظهارداشت: متأسفانه در دولت‌های گذشته هیچ سرمایه‌گذار جدیدی به صنعت تایر کشور اضافه نشده است. ۳۰ تا ۴۰سال است که هیچ سرمایه‌گذار جدیدی وارد این صنعت نشده است و باید پرسید علت اینکه در این بخش سرمایه‌گذاری نمی‌شود، چیست؟ در حال حاضر ۴ شرکت تولیدکننده لاستیک در بورس هستند که حساب‌های مالی روشن و شفافی هم دارند و مرتباً در کدال اطلاعات‌شان به‌روز می‌شود که اگر با قیمت پایه سال ۱۳۹۵ هم نرخ‌ها را بررسی کنیم مشاهده می‌کنیم که حاشیه سودشان به صورت متوسط سالانه ۱.۷ درصد کاهش پیدا کرده. این در حالی است که سالانه به صورت متوسط ۴.۵ درصد افزایش تولید صورت گرفته و این به معنی افزایش بهره‌وری است اما ممکن است اعدادی که ثبت شده به نظر بالا باشد اما این اعداد در اصل ارزشی ندارند و آنچه مهم است ارزش واقعی است که رشدی نداشته است.

🔻روزنامه همشهری
📍 حقوق کارکنان دولت هم‌تراز می‌شود؟
شورای حقوق و دستمزد در جلسه امروز با موضوع هم‌ترازی حقوق کارکنان دولت، به‌دنبال چاره‌اندیشی برای رفع ناترازی حقوق کارمندان دستگاه‌های مختلف در بودجه ۱۴۰۳ است.
کارکنان آن دسته از دستگاه‌های دولتی که حقوق پایین‌تری نسبت به سایر دستگاه‌ها دریافت می‌کنند، این بخت را دارند که امروز در نتیجه برگزاری نشست شورای حقوق و دستمزد، یک‌قدم به هم‌ترازی حقوق نزدیک شوند و در بودجه ۱۴۰۳، راهکاری برای افزایش حقوق آنها ارائه شود.
به گزارش همشهری، ناترازی حقوق و دستمزد کارکنان در دستگاه‌های مختلف دولتی، سال‌هاست که محل اعتراض کارکنان در دستگاه‌های با حقوق پایین‌تر است و معلمان نیز بارها مطالبه‌ خود برای رفع این معضل را اعلام کرده‌اند. در سال‌های اخیر چند باری سیاست افزایش پلکانی حقوق برای برقراری عدالت نسبی در پرداخت حقوق اجرا شد اما این سیاست در بهترین حالت فقط می‌توانست وضعیت حقوق در یک دستگاه را سامان بدهد و اثری بر ناترازی میان دستگاه‌ها نداشت. حالا آنگونه که عضو ناظر مجلس در شورای حقوق و دستمزد اعلام کرده، این شورا در تلاش است راهکاری برای رفع این معضل قدیمی در بودجه ۱۴۰۳ارائه کند.

فاصله‌های نامقبول رفع می‌شود؟
آنگونه که جبار کوچکی‌نژاد، عضو ناظر مجلس در شورای حقوق و دستمزد گفته، جلسه شورای حقوق و دستمزد با موضوع هم‌ترازی کلی حقوق در روز جاری برگزار خواهد شد و اگر نتیجه مؤثری در بحث و بررسی‌های کارشناسی کسب شود، تلاش خواهد شد تا این نتایج در بودجه سال ۱۴۰۳ منعکس شود. کوچکی‌نژاد می‌گوید: در حال حاضر یک‌سری فاصله‌های حقوقی بین شاغلان دستگاه‌ها وجود دارد که قابل‌پذیرش نیست و باید برای آن چاره‌اندیشی کرد؛ از این‌رو مقرر است تا در جلسه شورا، نقطه نظرات کارشناسی مورد بررسی قرار گرفته و راهکارها برای برطرف کردن فاصله حقوقی ایجاد شده مدنظر قرار گیرد. این نماینده مجلس به‌صراحت اعلام کرده نتایج مربوط به حقوق و دستمزد، قطعاً در بودجه سال ۱۴۰۳تأثیرگذار خواهد بود و تمام تلاش شورا این است که تغییراتی در این بخش اعمال کند.

حقوق در نیمه دوم سال تغییر می‌کند؟
با اظهارنظری که دیروز در مورد برگزاری نشست شورای حقوق و دستمزد شد، در فضای مجازی و رسانه‌های زرد، بحث افزایش حقوق کارمندان دولت در نیمه دوم سال داغ شد؛ درحالی‌که همین هفته قبل، رئیس سازمان برنامه‌وبودجه به‌صراحت اعلام کرد که حقوق فقط یک‌بار در سال افزایش پیدا می‌کند که ابتدای امسال انجام شده و دولت هم تصمیمی در مورد تغییر در پرداختی‌ها ندارد. پیش‌ از این موضع‌گیری نیز در ماجرای احتساب معادل ریالی امتیاز ترمیم حقوق ثابت در محاسبه پاداش پایان خدمت و... سازمان اداری و استخدامی کشور و سازمان برنامه‌وبودجه، بر عدم‌اعطای مازاد بر اعتبارات مصوب تأکید کرده بودند. به‌عبارت‌ دیگر، دولت به‌صراحت روی موضع تغییر ندادن حقوق مانده و به‌نظر نمی‌رسد در نیمه دوم سال اقدامی برای تغییر در پرداختی‌ها انجام دهد؛ به‌خصوص که هرگونه تغییر در این حوزه نیازمند معرفی منابع مالی قابل‌توجهی است که تناسبی با اوضاع مالی دولت ندارد.

دورنمای همسان‌سازی حقوق بازنشستگان
در حاشیه برنامه‌ریزی‌هایی که در مورد کاهش ناترازی حقوق در دستگاه‌های دولتی می‌شود، بحث همسان‌سازی حقوق بازنشستگان نیز قرار است در برنامه هفتم توسعه پیگیری شود. این موضوع، مورد تأیید رئیس مجلس، رئیس کمیسیون تلفیق برنامه هفتم توسعه و رئیس سازمان برنامه‌وبودجه قرار گرفته و کمیسیون تلفیق نیز پیشنهادهایی برای اجرای آن ارائه داده است. پیش‌ازاین، محسن زنگنه، سخنگوی کمیسیون تلفیق لایحه برنامه هفتم توسعه در مورد کاهش شکاف حقوق شاغلان و بازنشستگان گفته بود: پیشنهاد کمیسیون تلفیق این است که در طول سال‌های برنامه امکان قانونی بودجه سنواتی به‌گونه‌ای تدارک دیده شود که قادر به کاهش شکاف حقوقی میان حقوق شاغلان و بازنشستگان باشد. براساس این الگو، حقوق بازنشستگان می‌تواند تا ۹۰درصد حقوق شاغلان که سال‌هاست مطالبه بازنشستگان است، افزایش پیدا کند.